截至11月22日18時(shí)，布倫特原油最新報(bào)價(jià)63.91美元/桶，WTI原油報(bào)價(jià)53.89美元/桶。在此之前，國際原油價(jià)格曾上演過一輪過山車行情。

作為成品油的重要種類，船用燃油的價(jià)格與原油價(jià)格保持高度相關(guān)性。隨著原油價(jià)格暴漲暴跌，船用燃油價(jià)格也在今年大起大落，牽動(dòng)著航運(yùn)公司及供油商的神經(jīng)。

船東“賭行情”

今年，國內(nèi)燃油市場(chǎng)經(jīng)歷了兩輪市場(chǎng)推漲。

從今年5月份開始，內(nèi)貿(mào)船用燃油就一直處于上行區(qū)間，5月下旬，華東區(qū)域燃油價(jià)格二次上調(diào)，創(chuàng)近4年來新高。市場(chǎng)分析，船燃價(jià)格一方面受原油價(jià)格影響，一方面也是因?yàn)閲鴥?nèi)燃油消費(fèi)稅的實(shí)施。

2018年3月起，中國實(shí)行成品油消費(fèi)稅征管新政，燃料油被納入應(yīng)稅范圍，此前供油商多采用瀝青等其他名目的發(fā)票進(jìn)行避稅，新政實(shí)施后，內(nèi)貿(mào)船燃的征收開始規(guī)范化，也造成燃油成本進(jìn)一步增加。

一家內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，國內(nèi)船公司采購燃油的方式有兩種，一種是隨行就市，一種是“鎖油”，但實(shí)際情況中后者的比例不大，即便有，通常時(shí)間段也很短，有時(shí)候甚至只是鎖定一周的價(jià)格，受油價(jià)波動(dòng)的影響顯而易見。

“只能是按照市場(chǎng)價(jià)格購油，他們不可能調(diào)整航次，畢竟是運(yùn)輸公司，運(yùn)輸是基本服務(wù)。”上海一位供油商對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者坦言，油價(jià)波動(dòng)對(duì)很多國內(nèi)航運(yùn)公司而言只能是“賭行情”。

船用燃油價(jià)格的上漲，明顯增加了航運(yùn)公司的運(yùn)營成本。某5萬噸進(jìn)江型船型的船東表示，今年油價(jià)暴漲期間，一條船每月新增加的燃油成本支出高達(dá)50萬元，在總成本中占比從30%-40%漲至50%。

油價(jià)對(duì)航運(yùn)公司的影響巨大，有時(shí)甚至能直接成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。今年6月，排名前五的洋浦中良海運(yùn)有限公司宣告破產(chǎn)倒閉，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為成本壓力可能是導(dǎo)致其運(yùn)營資金鏈斷裂的直接原因。

但是，這波油價(jià)暴漲的行情并未停止。8-9月份，船燃市場(chǎng)進(jìn)入了更加瘋狂的上漲態(tài)勢(shì)，到9月底更是漲到2012年以來的最高水平。

隆眾資訊燃料油分析師田秋瑾分析稱，一方面是國際原油價(jià)格大幅上行，推動(dòng)國內(nèi)瀝青主料價(jià)格上揚(yáng)；再次，環(huán)保影響下，煤系調(diào)和原料資源供應(yīng)持續(xù)緊張，且價(jià)格不斷上行，這些因素共同推動(dòng)了船燃價(jià)格上漲，直到進(jìn)入10月份后，受進(jìn)口燃料油資源的沖擊，國內(nèi)船燃價(jià)格才開始出現(xiàn)回落。

10月份以來，國內(nèi)多個(gè)區(qū)域的船用180cs燃料油市場(chǎng)已經(jīng)跌到4600元/噸左右，跌回7月份的水平。在這樣的情況下，航運(yùn)公司的態(tài)度更為謹(jǐn)慎，部分船東將購買燃油的頻次進(jìn)一步提高，以用更低的價(jià)格買入燃油。

供油商承壓

在油價(jià)急劇波動(dòng)的情況下，承受壓力的不僅有航運(yùn)公司，還有中游的供油商。

為制定合理價(jià)格，供油商常常需要綜合多方面的市場(chǎng)信息，并提前做出預(yù)判?！肮┯蜕绦枰袑W(xué)習(xí)中東地緣政治、國際法、貿(mào)易摩擦、區(qū)域規(guī)劃等知識(shí)，然而，今年依然沒有賺到什么錢。2018年，船舶供油從業(yè)人員平均老了10歲?！鄙鲜龉┯蜕陶{(diào)侃道。

“在行情劇烈波動(dòng)的情況下，貿(mào)易流通環(huán)節(jié)的價(jià)格傳遞會(huì)出現(xiàn)異常，原料供應(yīng)商、調(diào)油商、供油商至終端航運(yùn)企業(yè)的傳導(dǎo)失靈，行業(yè)里很容易形成幾家歡樂幾家愁的局面?！鄙鲜龉┯蜕瘫硎荆趥鲗?dǎo)機(jī)制異常時(shí)，定價(jià)就會(huì)趕不上變化，有時(shí)會(huì)“收不回成本”。

另一方面，船用燃料的交易模式也在短期內(nèi)將油價(jià)壓力轉(zhuǎn)移到了供油商身上。

供油商的理想模式是“一手交錢、一手交貨”，就像陸地加油站一樣，然而現(xiàn)實(shí)卻是，他們需要為船東墊付油款，船舶供油也成了資金密集型行業(yè)。在這種模式下，供油商在油價(jià)暴漲的時(shí)候，資金鏈壓力非常大。

今年，在油價(jià)上漲的背景下，上述供油商囤了兩次貨，以應(yīng)對(duì)油價(jià)再次上漲進(jìn)一步造成的成本增加。4月中旬，內(nèi)貿(mào)燃油價(jià)格出現(xiàn)上漲趨勢(shì)，他判斷價(jià)格要漲，便提前囤了1萬噸左右的船用燃油，7月份又囤了一次，規(guī)模也在1萬噸左右。

事實(shí)上，他一個(gè)月賣出的燃油大概在6000-8000噸，這些燃油基本在一個(gè)多月內(nèi)便可以消化完畢。數(shù)據(jù)顯示，6月、9月都是燃油價(jià)格上漲時(shí)期，如果上述供油商能在相對(duì)低點(diǎn)購置更多的燃油，他或許會(huì)獲得更為豐厚的收益。

不過，他并不感到遺憾?！安荒苜€行情，只能量力而行。”他表示。

在震蕩市場(chǎng)中尋找機(jī)會(huì)

航運(yùn)公司抵御油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的方式，目前比較成熟的是通過買入燃油期貨進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖，不過這種操作常見于國外的航運(yùn)公司。

一家新加坡船東對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，他們做燃油期貨一般是按照貨算，一方面是鎖定現(xiàn)貨，提前一個(gè)月或兩個(gè)月跟供油商談好一個(gè)價(jià)格，在到港后進(jìn)行交割；另一方面是買期貨，在現(xiàn)貨油訂好了之后，就把手中的期貨賣掉，這樣一進(jìn)一出，可以提前“鎖定”公司的成本和利潤(rùn)。

相比較而言，隨行就市的買油方式受當(dāng)期油價(jià)的影響更大。“油價(jià)暴跌，利潤(rùn)很大，但油價(jià)暴漲，便會(huì)虧損，通常來講我們做一船貨也就六七萬美金，如果油暴跌，可能賺二十幾萬，但如果油價(jià)上漲，可能20萬美金都沒了，還要賠十幾萬?！彼f。

由于提前“鎖定”了燃油成本，該船東對(duì)油價(jià)漲跌比較淡定，因?yàn)榇汲杀編缀醪粫?huì)超出預(yù)期，利潤(rùn)受油價(jià)波動(dòng)的影響也相對(duì)較小。

不過，套保和期貨一般會(huì)在外貿(mào)燃油采購中運(yùn)用，內(nèi)貿(mào)燃油的采購尚缺乏相應(yīng)成熟的平臺(tái)，船公司也缺乏相應(yīng)的人才與經(jīng)營。

此前2018年7月16日，以380保稅船用燃料油作為交割標(biāo)的的燃料油期貨重新啟航，旨在填補(bǔ)國內(nèi)保稅燃油定價(jià)機(jī)制缺失的空白，并為保稅油供油企業(yè)、燃料油生產(chǎn)企業(yè)、貿(mào)易商和航運(yùn)企業(yè)提供有效管理經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)沖工具，但目前參與的航運(yùn)企業(yè)寥寥無幾。