2019年4月，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布《全球港口發(fā)展報(bào)告(2018)》。報(bào)告指出，2018年雖然受到全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)能有所放緩、中美貿(mào)易摩擦、英國(guó)脫歐等不利因素影響，全球海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)出現(xiàn)放緩，但全球港口貨物吞吐量仍然保持增長(zhǎng)，只是增速略有下滑。

2019年，從當(dāng)前世界各國(guó)經(jīng)貿(mào)增長(zhǎng)預(yù)期看，發(fā)展將會(huì)弱于2018年，全球貿(mào)易及海運(yùn)量增長(zhǎng)或?qū)⑦M(jìn)一步趨緩。全球港口吞吐量保持穩(wěn)中有進(jìn)，增速或?qū)⒕S持在2.3%的較低水平。

2018吞吐量增速先抑后揚(yáng)

2018年全球港口中有約三分之二的港口保持增長(zhǎng)，增速大都在2%左右，較2017年增速回落。各區(qū)域除大洋洲外，主要港口增速保持穩(wěn)定。

分季度看，一季度全球經(jīng)濟(jì)雖總體保持穩(wěn)定，但在上年度貿(mào)易大幅增長(zhǎng)及年初世界經(jīng)濟(jì)降溫影響下，全球主要港口增速回落近3個(gè)百分點(diǎn)。二季度，隨著中美貿(mào)易摩擦顯現(xiàn)，貿(mào)易商和貨主紛紛加快貨物運(yùn)輸，出現(xiàn)一批為搶在加征“關(guān)稅”政策落地前完成運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，促使二季度后港口吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)。三四季度，市場(chǎng)環(huán)境惡化預(yù)期依然濃重，大量貨主和貿(mào)易商爭(zhēng)相發(fā)貨，加之各國(guó)貫徹消費(fèi)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，海運(yùn)貿(mào)易逐步回升，帶動(dòng)港口吞吐量上漲。

按區(qū)域來(lái)看，歐洲港口增速收窄，北美港口增長(zhǎng)穩(wěn)定、南美港口增速下滑，亞洲港口吞吐量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。

2018年，歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，以德國(guó)為代表的制造業(yè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)不景氣，且受英國(guó)脫歐以及意大利政局不穩(wěn)等因素影響，貿(mào)易需求有所減弱，港口吞吐量增長(zhǎng)受挫。同時(shí)，鹿特丹、安特衛(wèi)普等歐洲核心樞紐港在下半年出現(xiàn)較為嚴(yán)重的港口擁堵，也對(duì)歐洲港口貨量的增長(zhǎng)帶來(lái)一定影響。主要港口中，鹿特丹港全年貨量?jī)H增1.6%至4.75億噸。

2018年，美國(guó)在貿(mào)易摩擦與制造業(yè)回歸政策支持下，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力緩慢提升，制造業(yè)PMI指數(shù)、投資者信心指數(shù)、消費(fèi)者支出等指標(biāo)均維持在較高水平，關(guān)稅政策落地前的“搶運(yùn)”以及貿(mào)易磋商下的出口量增加都支撐北美港口貿(mào)易增長(zhǎng)。相反，南美港口因經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較弱以及口岸條件較差，貿(mào)易增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。

亞洲港口吞吐量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。2018年，亞洲各經(jīng)濟(jì)體發(fā)展總體穩(wěn)定，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易及遠(yuǎn)洋貿(mào)易增長(zhǎng)平穩(wěn)。其中，中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家進(jìn)出口貿(mào)易額增長(zhǎng)13.3%。受益于亞洲區(qū)域貿(mào)易的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，港口貨物吞吐量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，但增速略低于上年。東南亞經(jīng)濟(jì)增速迅猛，馬來(lái)西亞、印度尼西亞、菲律賓等國(guó)GDP增速都在5%以上，且受益于中國(guó)“一帶一路”倡議，與中國(guó)貨物貿(mào)易額再創(chuàng)新高。但由于亞歐航線(xiàn)貨運(yùn)量下滑，導(dǎo)致亞歐航線(xiàn)上轉(zhuǎn)運(yùn)東南亞港口貨物增長(zhǎng)減緩。

集裝箱形勢(shì)好于干散貨

2018年，國(guó)際集裝箱貿(mào)易保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，但受全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、貿(mào)易摩擦升級(jí)，以及消費(fèi)市場(chǎng)景氣度不高等因素影響，全球港口集裝箱吞吐量增速較上年小幅下滑，同比增長(zhǎng)4.67%至7.82億TEU。

其中，亞洲集裝箱量保持恢復(fù)性增長(zhǎng),同比增長(zhǎng)4.8%至4.2億TEU。新加坡港箱量則上升8.9%至3660萬(wàn)TEU，丹絨帕拉帕斯港集裝箱量同比提升6.4%至879萬(wàn)TEU。

2018年，歐洲經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)疲軟，但受益于中國(guó)與歐盟貿(mào)易的雙邊增長(zhǎng)，歐洲集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)5.0%至1.35億TEU。

2018年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，集裝箱增速總體表現(xiàn)良好，但加拿大、墨西哥等國(guó)家因與美國(guó)貿(mào)易摩擦和關(guān)稅配額糾紛持續(xù)發(fā)酵，導(dǎo)致港口貿(mào)易發(fā)展不及預(yù)期，2018年港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)6.07%至6755萬(wàn)TEU。同時(shí)，南美地區(qū)港口因美聯(lián)儲(chǔ)加息等一系列政策，導(dǎo)致南美國(guó)際金融市場(chǎng)搖擺不定、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期不佳，南美地區(qū)港口集裝箱吞吐量?jī)H增1.36%。

近年非洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，貿(mào)易潛力巨大，尤其隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和社會(huì)消費(fèi)需求的不斷擴(kuò)大，集裝箱貿(mào)易需求也日益增加。2018年，中國(guó)等境外資本加大對(duì)非洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，中非、美非貿(mào)易活動(dòng)愈加頻繁，在此背景下非洲港口集裝箱吞吐量延續(xù)了上年度的緩和增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，全年完成集裝箱吞吐量2787萬(wàn)TEU，同比上升4.7%。

2018年全球干散貨港口吞吐量仍處低速增長(zhǎng)，主要干散貨和小宗散貨海運(yùn)量增長(zhǎng)2.4%至52.10億噸。主要統(tǒng)計(jì)港口中，新加坡港是負(fù)增長(zhǎng)幅度最大港口，因港口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和環(huán)保政策使其干散貨吞吐量出現(xiàn)9.4%的大幅下滑。澳大利亞黑德蘭港由于鐵礦石貿(mào)易增速放緩，較上年下滑近1.5個(gè)百分點(diǎn)，而海因波特港一改受惡劣天氣影響頹勢(shì)，同比增長(zhǎng)8.6%;鹿特丹港由于煉鋼廠(chǎng)高爐改造導(dǎo)致鋼鐵行業(yè)需求停滯，以及散糧業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至阿姆斯特丹，干散貨吞吐量下跌3.2%至7762萬(wàn)噸;巴西港則因?yàn)橹忻蕾Q(mào)易摩擦后，中國(guó)的大豆進(jìn)口轉(zhuǎn)向巴西等國(guó)家，其干散貨吞吐量則出現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。

碼頭運(yùn)營(yíng)商表現(xiàn)各異

2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速放緩，全球主要碼頭運(yùn)營(yíng)商生產(chǎn)增速也略有下滑，多數(shù)碼頭運(yùn)營(yíng)商一方面致力于碼頭擴(kuò)建升級(jí)以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展，提升服務(wù)質(zhì)量;另一方面趨向在全球供應(yīng)鏈中尋找新的發(fā)展機(jī)遇，延伸業(yè)務(wù)范圍，拓展內(nèi)陸服務(wù)，同時(shí)在新技術(shù)以及區(qū)塊鏈等方面進(jìn)行積極探索，從而實(shí)現(xiàn)公司的收益增長(zhǎng)。

雖然外部環(huán)境不佳，但中遠(yuǎn)海運(yùn)港口、新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)和AP穆勒碼頭的業(yè)績(jī)都保持強(qiáng)勁上漲態(tài)勢(shì)。憑借海洋聯(lián)盟及母公司的支持，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口2018年累計(jì)完成集裝箱吞吐量1.17億TEU，同比大增17.13%。2018年，新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率41.54%，同比增長(zhǎng)10.64%;AP穆勒碼頭實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入37.7億美元，同比增長(zhǎng)8.4%。

招商局港口、菲律賓國(guó)際增速穩(wěn)健。2018年，招商局港口累計(jì)完成集裝箱吞吐量10906.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.98%;菲律賓國(guó)際集裝箱碼頭服務(wù)公司完成集裝箱權(quán)益吞吐量973.66萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.37%。

迪拜環(huán)球增速放緩。2018年，迪拜環(huán)球集團(tuán)實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量7141.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.91%。

長(zhǎng)江和記和歐門(mén)集團(tuán)業(yè)績(jī)有所下滑。2018年，長(zhǎng)江和記實(shí)業(yè)有限公司港口及相關(guān)服務(wù)板塊累計(jì)完成集裝箱總吞吐量8460萬(wàn)TEU，同比下降0.12%，實(shí)現(xiàn)EBITDA利潤(rùn)率38.07%，同比增長(zhǎng)1.28%。持續(xù)下滑。歐門(mén)集團(tuán)繼續(xù)受北歐地區(qū)集裝箱裝卸市場(chǎng)行情嚴(yán)峻影響，集裝箱吞吐量為近六年來(lái)最低，2018年該集團(tuán)旗下碼頭完成集裝箱吞吐量1409.3萬(wàn)TEU，同比下滑2.2個(gè)百分點(diǎn)。

2019國(guó)際集裝箱貿(mào)易發(fā)展?jié)摿ψ?/p>

從國(guó)際貨幣基金組織(IMF)的預(yù)測(cè)看，2019年全球GDP增速將持續(xù)收窄，國(guó)際經(jīng)貿(mào)形勢(shì)也正變得越發(fā)難以琢磨，這些或?qū)?dǎo)致2019年全球貿(mào)易及海運(yùn)量增長(zhǎng)進(jìn)一步趨緩。尤其新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家經(jīng)濟(jì)增速回落，貿(mào)易需求放緩。而發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體國(guó)家為優(yōu)先鞏固本國(guó)產(chǎn)業(yè)和國(guó)內(nèi)貿(mào)易，政策選擇更趨于保護(hù)，不利于國(guó)際貿(mào)易發(fā)展。由此，預(yù)計(jì)2019年全球港口吞吐量增速或?qū)⒕S持在2.3%的較低水平，而集裝箱貿(mào)易有望繼續(xù)維持3.5%水平。

分區(qū)域看，亞洲港口增勢(shì)降低，歐美港口增勢(shì)趨同。盡管2018年面臨中美貿(mào)易戰(zhàn)等國(guó)際貿(mào)易糾紛，但因階段性實(shí)施的政策預(yù)期，反使得更多企業(yè)選擇盡快貿(mào)易及提前運(yùn)輸，也對(duì)太平洋航線(xiàn)的貿(mào)易增長(zhǎng)提供了保障，但隨著運(yùn)量規(guī)模的日益龐大，弧頂效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。而歐美國(guó)家雖受貿(mào)易摩擦影響，但由于互補(bǔ)性貿(mào)易的市場(chǎng)彈性較低，歐美港口依然維持漲勢(shì)，且部分歐美港口增速超過(guò)亞非等新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家。

從現(xiàn)今國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展看，2019年全球集裝箱港口貨量增長(zhǎng)或?qū)㈦S之放緩。因?yàn)槿蚋劭诩b箱貿(mào)易受?chē)?guó)家貿(mào)易戰(zhàn)和多/雙邊貿(mào)易協(xié)定簽署的影響更為明顯，因此存在較大不確定性。增加關(guān)稅、增加配額的貿(mào)易協(xié)定將在短期內(nèi)減少集裝箱商品貿(mào)易需求，且在多國(guó)扶持本國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的刺激性政策下，一段時(shí)間互補(bǔ)性貿(mào)易需求會(huì)有所降低。

但在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，逆全球化的保護(hù)主義長(zhǎng)期必然無(wú)法生存，因?yàn)橘Q(mào)易戰(zhàn)的根本還是兩國(guó)或多國(guó)之間的互相傷害，不僅增加本國(guó)商品制造成本，還將導(dǎo)致貿(mào)易型服務(wù)產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)力流失。同時(shí)，隨著跨境電商、國(guó)際海淘模式的發(fā)展，國(guó)際商品采購(gòu)的熱情將持續(xù)發(fā)展，加之“集裝箱化”運(yùn)輸?shù)某杀竞桶踩斜Ｕ?，今后?guó)際集裝箱貿(mào)易仍具有充足發(fā)展?jié)摿Α?/p>

配套設(shè)施成為投資新風(fēng)向

2019年全球港口建設(shè)投資將延續(xù)審慎態(tài)度。過(guò)去5年港口業(yè)的集中建設(shè)使得港口產(chǎn)能在近年陸續(xù)釋放，現(xiàn)今市場(chǎng)對(duì)一般普通碼頭的新建和投資意愿不強(qiáng)。同時(shí)，貿(mào)易增長(zhǎng)的放緩導(dǎo)致港口產(chǎn)能的擴(kuò)張以及新港口的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)激增，相應(yīng)提升原有港口功能、拓展臨港增值服務(wù)的項(xiàng)目備受投資者的青睞。

港口碼頭的功能與貨源結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)需求直接相關(guān)，而從國(guó)際海運(yùn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，今后隨著大宗商品的貿(mào)易需求或?qū)⑦M(jìn)入階段性高位，散貨港口的運(yùn)輸需求將有所下滑。集裝箱運(yùn)輸因貿(mào)易摩擦影響增勢(shì)略有放緩，但區(qū)域集裝箱碼頭的建設(shè)需求依然存在。預(yù)計(jì)2019年集裝箱碼頭建設(shè)需求仍將略好于散貨碼頭。

另外，經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，全球的港口碼頭資源已較為豐富，且岸線(xiàn)資源占用較多。尤其發(fā)展中國(guó)家在粗放型發(fā)展過(guò)程中也逐漸意識(shí)到環(huán)境保護(hù)與居民生活質(zhì)量等問(wèn)題，因此正逐漸從大規(guī)模的港口建設(shè)轉(zhuǎn)向港口資源的整合與再利用。很多產(chǎn)能飽和的樞紐型港口已陸續(xù)開(kāi)始實(shí)施港區(qū)搬移戰(zhàn)略，例如新加坡港、釜山港等都在積極推進(jìn)新港區(qū)建設(shè)與舊港區(qū)的搬遷，騰挪岸線(xiàn)資源，形成更具競(jìng)爭(zhēng)力的碼頭。預(yù)計(jì)2019年港口建設(shè)更多集中在現(xiàn)有港口資源的整合再生產(chǎn)，以及港口搬遷后新港區(qū)的崛起。

由于全球有價(jià)值的碼頭資源越來(lái)越少，碼頭運(yùn)營(yíng)商投資也越發(fā)謹(jǐn)慎，圍繞已有港口的縱深進(jìn)行投資，通過(guò)完善物流設(shè)施，提升原港口物流通達(dá)性已成為當(dāng)前全球碼頭運(yùn)營(yíng)商投資的主要策略。2019年全球碼頭運(yùn)營(yíng)商將繼續(xù)貫徹這一發(fā)展策略，從碼頭資產(chǎn)的投資更加趨向于上下游產(chǎn)業(yè)及陸域縱深的產(chǎn)業(yè)投資，在擴(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模的同時(shí)，有效提升原有碼頭資產(chǎn)價(jià)值。在運(yùn)營(yíng)上，全球碼頭運(yùn)營(yíng)商的箱量增長(zhǎng)或?qū)②吘?，尤其是?zhuān)業(yè)從事碼頭運(yùn)營(yíng)而與船公司無(wú)利益關(guān)系的全球碼頭運(yùn)營(yíng)商。