全球航運(yùn)貿(mào)易的下滑態(tài)勢(shì)延續(xù)到了2019年，確切地說，今年形勢(shì)更加嚴(yán)峻了。放眼全球，所有航運(yùn)船只的運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)都在大幅下降，一些東南亞運(yùn)營商甚至在被迫加速報(bào)廢船舶。

據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)報(bào)道，船舶經(jīng)紀(jì)商BTIG公司最近發(fā)報(bào)告稱，在今年前三個(gè)月，共有10.7萬公噸載重噸位的船舶被回收，較去年同期的7.8萬噸同比增長(zhǎng)了35%。在報(bào)廢的23艘船舶中，有16艘都是用于運(yùn)輸?shù)V石、鋁土礦、煤炭和水泥等大宗商品的海岬型船舶。

這與以往明顯不同。往年，船東們都是在船舶的運(yùn)營或者閑置以及維護(hù)方面的成本超過報(bào)廢價(jià)格時(shí)才會(huì)加大報(bào)廢力度。

而在今年，航運(yùn)費(fèi)率大幅走低成了刺激船舶加速報(bào)廢的重要因素。華爾街日?qǐng)?bào)稱，在倫敦和新加坡的船舶經(jīng)紀(jì)商們都表示，由于年初淡水河谷(Vale)位于巴西的Feijo鐵礦發(fā)生潰壩，巴西出口鐵礦石裝貨量驟降，導(dǎo)致很多運(yùn)貨船只閑置，2月中國工業(yè)生產(chǎn)因農(nóng)歷春節(jié)而出現(xiàn)季節(jié)性放緩，又進(jìn)一步加劇了這種局面。

華爾街日?qǐng)?bào)稱，截至目前，海岬型運(yùn)貨船的日均航運(yùn)費(fèi)大約在9000美元，遠(yuǎn)低于2.5萬美元的盈虧平衡線。

下圖為波羅的海海岬型船只指數(shù)：

巴拿馬型船舶運(yùn)費(fèi)同樣大跌：

用于反應(yīng)世界主要航線即期運(yùn)費(fèi)變化的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)上周五報(bào)726點(diǎn)，過去12個(gè)月期間跌去了27%。

在中國農(nóng)歷春節(jié)期間，國際干散貨市場(chǎng)的需求一般會(huì)減少，BDI的表現(xiàn)通常欠佳，今年也不例外，再加上巴西淡水河谷發(fā)生礦難，拖累BDI跌至接近歷史低點(diǎn)的水平，春節(jié)期間的降幅極其罕見。上一次出現(xiàn)如此差的行情還是在2012年，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2019年年初干散貨市場(chǎng)的表現(xiàn)是BDI誕生以來“最糟糕的開年”。

其他細(xì)分指標(biāo)同樣表現(xiàn)慘烈：

華爾街日?qǐng)?bào)引述船舶經(jīng)紀(jì)商們的觀點(diǎn)稱，預(yù)計(jì)今年回收的報(bào)廢船只用鋼材噸數(shù)將同比增長(zhǎng)20%左右。

低迷的行情反而使得船只拆解行業(yè)生意火爆。根據(jù)全球規(guī)模最大的報(bào)廢船只買家GMS集團(tuán)首席執(zhí)行官Anil Sharma的說法，這個(gè)行業(yè)去年迎來了歷史上最繁忙的年份之一，全行業(yè)總營收一舉攀升至50億美元。回收數(shù)量最多的就是干散貨運(yùn)輸船和油輪。

不過，隨著巴西淡水河谷的鐵礦石運(yùn)輸缺口逐漸被澳大利亞的更長(zhǎng)航程所彌補(bǔ)，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)海岬型船舶的運(yùn)費(fèi)有望復(fù)蘇。