近日，航運業(yè)咨詢公司Sea Intelligence發(fā)布的一份分析報告顯示，從5月3日至9日，地中海到北美東海岸的空班量為33％，亞洲到南美東海岸第20周的空班量減少了59％，航班取消數(shù)量達到了頂峰。Alphaliner日前也表示，幾乎所有的主要航線都在宣布削減運力，集運公司被迫閑置大部分在運營集裝箱船，這將影響到所有船型市場。

世界貿(mào)易組織（WTO）4月發(fā)布貿(mào)易統(tǒng)計及展望報告預(yù)測：在較樂觀的情況下，今年全球商品貿(mào)易將下滑13％，全球GDP今年將下滑2.5％；在較差情況下，今年全球商品貿(mào)易將重挫32％，明年將反彈提升24％。業(yè)內(nèi)人士分析，航運業(yè)的好壞與國際貿(mào)易走勢息息相關(guān)，受新冠肺炎疫情影響，全球貿(mào)易額下滑，航運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。除了油輪板塊能夠享受片刻的安寧，航運其他各細分市場形勢不容樂觀。

集運運價止跌企穩(wěn)

中港協(xié)近日發(fā)布的《新冠肺炎疫情期間港口生產(chǎn)運行監(jiān)測與分析（4月27日至5月3日）》（以下簡稱《分析》）顯示，目前，我國港口集裝箱業(yè)務(wù)進入“青黃不接”階段。八大樞紐港集裝箱吞吐量同比回落7.6%，降幅較上周明顯擴大，外貿(mào)業(yè)務(wù)占比高的港口降幅更大。腹地進出口企業(yè)前期因國內(nèi)疫情積壓的貨物陸續(xù)疏運支撐起港口一部分吞吐量，而目前國外疫情使得進出口企業(yè)新訂單數(shù)量大幅減少，港口集裝箱業(yè)務(wù)貨源不足。

有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這與班輪公司近期大量停航的情況不謀而合。上海國際航運研究中心最近發(fā)布的分析報告就指出，因為新冠肺炎疫情影響，集裝箱運輸需求下降，班輪公司紛紛采取大規(guī)模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線，The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線上的15個航次，3ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次。

寧波航運交易所行業(yè)分析師施靜嫻認為，全球疫情已引發(fā)多國企業(yè)停工停產(chǎn)、貿(mào)易管控和航運禁運，對社會消費、制造業(yè)生產(chǎn)、集裝箱班輪運輸產(chǎn)生的負面影響持續(xù)發(fā)酵。中國、美國、新加坡、歐洲、中東等主要港口集裝箱吞吐量較去年同期均有不同程度下降。雖然受運力不斷收窄影響，集運運價止跌企穩(wěn)，但仍處于相對脆弱的局面。

Sea Intelligence表示，在最有利的情況下，由于新冠肺炎疫情，集運公司在2020年的運量下降了10%。在這種情況下，與2019年相比，全球前15家集運公司的利潤將下降60億美元，并導(dǎo)致2020年所有主要承運商合計損失8億美元。

近日，國際評級機構(gòu)穆迪已決定將集運公司穆勒-馬士基和赫伯羅特的評級展望從“穩(wěn)定”下調(diào)至“負面”，并且該評級機構(gòu)還正打算進一步下調(diào)達飛輪船CMA CGM的評級。實際上在更早之前，穆迪還整體下調(diào)航運業(yè)展望至負面。

干散貨運輸運價回升可期

5月7日，波羅的海綜合運價指數(shù)BDI收盤值514點，同比跌3.75%。施靜嫻告訴記者，今年受到新冠肺炎疫情的影響，國際干散貨運輸行情的回升滯后了一個月，4月里BDI連續(xù)上漲，其中BCI由負轉(zhuǎn)正。

4月30日，上海航運交易所發(fā)布的遠東干散貨指數(shù)（FDI）綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)分別為533.98點、559.02點和496.42點，分別較上期末下跌4.9%、8.0%和上漲1.0%。上海航運交易所分析指出，受國內(nèi)進口煤炭政策收緊，干散貨運輸市場總體可用運力偏多，各國防疫政策多變等因素影響，4月市場擔(dān)憂情緒蔓延，國際干散貨運輸市場延續(xù)弱勢，各船型租金運價跌多漲少。

德路里認為，由于大宗商品供應(yīng)中斷和主要需求中心經(jīng)濟不景氣，租船費率面臨壓力。全球許多國家因疫情處于封鎖狀態(tài)，對干散貨船船東來說，唯一的好消息是中國的生產(chǎn)正在恢復(fù)。未來幾個月中國的經(jīng)濟活動將加快步伐，中國的鋼鐵生產(chǎn)、鐵礦石和煤炭進口前景可期。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，干散貨船舶的運費回升可能要到下半年后期才會出現(xiàn)，前提條件是，疫情不會“吞噬”巴西和澳大利亞等大宗商品出口大國。目前大型散貨船的平均每日運費約為8000美元，不到盈虧平衡點的一半。

但VesselsValue近日發(fā)布報告任務(wù)稱，其收益預(yù)測模塊顯示：寒冬已至，春天已經(jīng)不遠，長期低迷的干散貨船市場或?qū)⒃?020年觸底反彈。

根據(jù)VesselsValue聯(lián)合ViaMar AS最新推出的收益預(yù)測模塊顯示，從2020年中開始干散貨船各船型的前景均會趨于樂觀，尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未來6個月中暴增六倍。到2020年10月，租金預(yù)計或可從現(xiàn)在的5000美元/天漲至30000美元/天。

油輪運輸需謹慎樂觀

國際油價的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時間使得可供囤油的超大型油輪（VLCC）似乎也一船難求。

專家分析，整體而言VLCC運力處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。一方面，油價走低進一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求；另一方面，沙特如果要將增產(chǎn)的原油運輸?shù)剿胍獱帄Z的市場，就要第一時間大量訂船。據(jù)船舶經(jīng)紀機構(gòu)Poten & Partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場上搶租了18艘超大型原油運輸船（VLCC），隨后又增加了7艘，使得船舶總數(shù)達到了25艘。因此，全球原油運力出現(xiàn)了比較明顯的緊張態(tài)勢。有分析師表示，近期原油運價上漲非常厲害，從2月的2萬美元，最高漲到28萬美元，隨后又回落到約18萬美元，波動非常大。

對于油輪運價走勢，有研究報告指出，與去年Q4供給原因?qū)е碌倪\價暴漲不同，本輪有沙特增產(chǎn)的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯(lián)合打壓運費，油價下降與供應(yīng)增加促使貿(mào)易商和石油公司趁機購入原油，因此，短期運價仍將維持相對強勢。

施靜嫻指出，油價暴跌刺激了下游煉化企業(yè)的生產(chǎn)積極性，短期內(nèi)油品運輸需求暴增。但受到倉儲的制約以及對后市經(jīng)濟的預(yù)期，目前運價已出現(xiàn)回落趨勢。

二季度市場不確定性較強

4月以來，各國都為控制新冠肺炎疫情采取了積極措施，有地區(qū)已出現(xiàn)疫情緩和跡象，部分國家也在計劃重啟國內(nèi)經(jīng)濟活動。二季度航運市場會有怎樣的走向？

“4月，全球航運市場較前期有明顯改善，但整體仍顯疲軟，運力過剩問題依然凸顯。二季度，國際航運市場不確定性仍較強。疫情對貿(mào)易與航運的影響短期內(nèi)無法消除。克拉克森最新預(yù)計，2020年海運貿(mào)易可能收縮5%，是過去35年來的最大降幅。不過隨著疫情的有效控制，各個國家陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，全球貿(mào)易物流鏈的全面復(fù)蘇，航運市場總體呈現(xiàn)企穩(wěn)回升的局面。”施靜嫻認為，南非、東南亞等大宗物資出口國疫情仍較為嚴重，主要貿(mào)易伙伴消費和生產(chǎn)需求不足將進一步對我國進出口造成二次沖擊。國際航運公會（ICS）預(yù)計，二季度全球集裝箱運輸量恐將再降低30%。中國港口協(xié)會預(yù)計二季度國內(nèi)樞紐港口外貿(mào)集裝箱吞吐量將下降15-20%。

但目前國內(nèi)航運市場利好因素正逐步積聚。

施靜嫻指出，雖然國內(nèi)宏觀經(jīng)濟依然承壓，但穩(wěn)增長預(yù)期逐漸增長。一方面，近日中央提出“新基建”計劃，要求加快5G 網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進度，投資規(guī)模預(yù)計達3.3萬億人民幣。受此提振，鋼材消費迎來大幅增長，鋼企生產(chǎn)維持較高開爐率，不僅帶動鐵礦石等原材料的需求，也帶動工業(yè)用電量增長，間接拉動電煤需求，沿海干散貨運輸需求擴大，運價開始上行。只是受低油價和外貿(mào)制造業(yè)低迷限制，目前上漲幅度有限。

施靜嫻還告訴記者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球經(jīng)濟將迎來恢復(fù)式增長，各國為快速恢復(fù)經(jīng)濟都將進行消費刺激計劃，對航運復(fù)蘇起到利好推動。此外，由于當(dāng)前航運企業(yè)經(jīng)營壓力較大，預(yù)計二季度陸續(xù)或有船東破產(chǎn)，下半年市場可供運力減少，供需矛盾有所改善，運價可能迎來階段性保障。