資料圖/lineragency.greencarrier.com
近日,據(jù)多家媒體報道,受疫情、油價、運(yùn)河通行費(fèi)等多重因素影響,法國達(dá)飛集團(tuán)旗下的部分亞歐航線船舶,近期正在選擇避開蘇伊士運(yùn)河,而繞行非洲好望角。雖然,達(dá)飛集團(tuán)選擇的航線比傳統(tǒng)經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的航線長3000多海里,在航速提高的前提下,船期仍會增加5天,綜合判斷每艘船的燃料費(fèi)會增加約20萬美元,但是,選擇蘇伊士運(yùn)河航線,每次的通行費(fèi)則在40萬~50萬美元。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,此番改航操作,從表面看,不過是航運(yùn)公司在運(yùn)河通行費(fèi)、燃油費(fèi)用和航行時間之間做出的暫時權(quán)衡,但本質(zhì)上是疫情在海外擴(kuò)散后進(jìn)一步?jīng)_擊國際航運(yùn)市場的結(jié)果。
當(dāng)前,由于全球疫情形勢嚴(yán)峻,許多國家采取了“封國”措施,全球海運(yùn)停滯。目前已有超過100個國家宣布入境管制,并對海運(yùn)加強(qiáng)管控,包括對所有14天內(nèi)靠過疫情嚴(yán)重國家的船舶增加嚴(yán)格檢疫程序,人員不得登陸入境,或者直接取消。
同時由于大面積停工和“閉關(guān)鎖國”,很多國家的生產(chǎn)和消費(fèi)也接近停擺,國際貿(mào)易量直線下降。自今年1月初以來,由于中國內(nèi)地購買的石油、鐵礦石和煤炭的數(shù)量減少,油船和散貨船的日租費(fèi)率已暴跌逾70%。隨著印度的港口關(guān)閉以及南非和美國的煤礦關(guān)閉,巴拿馬型散貨船船東在大多數(shù)地區(qū)都難以維持。此外,從全球看,預(yù)計2020年前3個月的集裝箱吞吐量將出現(xiàn)自2008年國際金融危機(jī)以來的最大跌幅。
業(yè)內(nèi)人士指出,疫情對航運(yùn)業(yè)造成重創(chuàng),各細(xì)分市場受疫情影響程度略有差別。
客船市場:陰云籠罩
與全球經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)的航運(yùn)業(yè),時刻跟隨外界環(huán)境的變化而做出最快的反應(yīng)。目前,疫情在海外呈現(xiàn)快速蔓延趨勢,短期內(nèi)國際貿(mào)易環(huán)境及相關(guān)政策限制仍具有較大不確定性,這讓國際貿(mào)易前景陰云籠罩,更給全球航運(yùn)業(yè)帶來了不小的沖擊。
其中,疫情對郵輪市場影響巨大,其遭遇了二戰(zhàn)以來的首次大范圍停航。目前,全球四大郵輪巨頭——嘉年華集團(tuán)、皇家加勒比郵輪、諾唯真郵輪和地中海郵輪宣布暫停運(yùn)營,繼續(xù)停航至5月。嘉年華集團(tuán)表示,2020年剩余時間內(nèi)的郵輪預(yù)訂量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上年,2021年上半年預(yù)訂量也在下降。截至2月29日,嘉年華集團(tuán)本財年第一季度虧損7.81億美元,每股虧損1.14美元。去年同期為盈利3.36億美元,每股盈余0.48美元。據(jù)悉,嘉年華集團(tuán)每個月需10億美元用于維持基本運(yùn)營。且不說復(fù)航之日是否會如約而至,但目前消費(fèi)者對郵輪旅行信心受挫,未來市場需要更長的時間去恢復(fù)。
除了大型郵輪,客滾船市場也因為港口關(guān)閉、運(yùn)量下滑、收益受影響,遇到了資金鏈問題。3月初,韓聯(lián)社報道,隨著疫情擴(kuò)散,韓國至中國的客滾船收入大幅減少,該條航線面臨開航30年來的最大危機(jī)。
今年1月28日,韓國至中國的定期客滾船航線全面停止客運(yùn)。業(yè)內(nèi)人士表示,雖然韓國船東大約有70%的總收入來自集裝箱船運(yùn)輸,但客運(yùn)卻是其現(xiàn)金流的重要來源之一。由于近2個月來幾乎沒有客運(yùn)方面的收入,韓國船東面臨較大的現(xiàn)金流壓力。為了盡快解決船東資金困難問題,韓國政府決定減免港灣設(shè)施使用費(fèi)和客運(yùn)站辦公室出租費(fèi),但是總規(guī)模300億韓元(約合人民幣1.73億元)的緊急經(jīng)營穩(wěn)定資金援助方案仍未開始執(zhí)行。
據(jù)悉,1990年9月,仁川至威??蜐L船航線首次開通。該航線2011年的旅客吞吐量為171萬人次,2017年因韓中“薩德”矛盾縮減到126萬人次,2018年回升到149萬人次,2019年增至200萬人次,創(chuàng)歷史新高。截至目前,韓國至中國的定期客滾船航線共16條,包括仁川10條、平澤5條、群山1條。
集裝箱船市場:黯淡無光
航運(yùn)是全球貿(mào)易流通的核心載體,也是全球經(jīng)濟(jì)領(lǐng)頭羊。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議報告,2019年全球商品貿(mào)易總額在19萬億美元左右。其中,“從商品重量的維度計算,海運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%;按商品價值的維度計算,則占貿(mào)易額的70%以上”。也就是說,19萬億美元中有13.3萬億美元的貿(mào)易,是通過航運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。憑借網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、成本低廉、運(yùn)輸適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)勢,航運(yùn)在全球貿(mào)易中扮演了相當(dāng)關(guān)鍵的角色。
國際海事戰(zhàn)略組織(MSI)指出:“隨著疫情在全球范圍的擴(kuò)散,各國為抗擊疫情做出了諸多努力,但是檢疫措施抑制了消費(fèi)者需求,致使集裝箱貿(mào)易量下滑,集裝箱船市場變得‘黯淡無光’?!?MSI認(rèn)為,集裝箱貿(mào)易量將在2020年萎縮。
據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至4月5日,全球集裝箱航運(yùn)公司停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條,多數(shù)停航航次都集中在接下來的5~6周內(nèi)。海事分析機(jī)構(gòu)Alphaliner在最近的報告中表示,由于停航船舶的大幅增加,預(yù)計在未來,全球集裝箱船的閑置運(yùn)力將首次突破300萬TEU。目前全球停航集裝箱船舶數(shù)量為338艘,約合212萬TEU。
業(yè)內(nèi)人士指出,歐美地區(qū)是集裝箱貨物最重要的進(jìn)口地,疫情下,該地區(qū)的集裝箱船市場將“直面”需求下滑帶來的運(yùn)輸問題。
MSI預(yù)計,今年3~5月,全球主要航線貨運(yùn)量將出現(xiàn)不同程度的下滑,其中亞洲航線將下滑17.8%,太平洋航線(美國西海岸)下滑15%,太平洋航線(美國東海岸)下滑13%,其余航線也將出現(xiàn)不同程度的下滑。
跨境貿(mào)易量的緊縮,直接影響了集裝箱船運(yùn)輸市場。“集裝箱船運(yùn)輸市場正因歐洲和北美消費(fèi)市場的萎縮而面臨困境。”業(yè)內(nèi)人士說。
MSI稱,由于歐洲主要進(jìn)口商的非必需品商店現(xiàn)已關(guān)閉,許多制造業(yè)業(yè)務(wù)受到影響也已經(jīng)關(guān)閉,并且面對目前不確定的疫情形勢,企業(yè)紛紛裁員,歐洲集裝箱市場面臨著“前所未有的逆風(fēng)”。為了進(jìn)一步降低損失,目前不少集裝箱運(yùn)輸公司減少了供應(yīng)量。例如,2M合作伙伴MSC和馬士基在今年第二季度取消了亞歐地區(qū)21%的運(yùn)力。而為了解決重要物資的供應(yīng)鏈問題,運(yùn)輸公司考慮采取空運(yùn)的方式。
由于全球受疫情影響國家的企業(yè)和工廠基本采取了停產(chǎn)的措施,導(dǎo)致需求的快速下降。雖然,國際有些分析人士持有樂觀態(tài)度,認(rèn)為如果疫情在短期內(nèi)得到控制,各國會很快恢復(fù)經(jīng)濟(jì)合作和往來,到時候船東面臨的是如何盡快完成補(bǔ)貨任務(wù),屆時集裝箱船運(yùn)輸市場也會迎來旺季,盡管這個旺季可能會比以往來得遲一些。但MSI認(rèn)為,短期內(nèi)更應(yīng)該關(guān)心這種沖擊會持續(xù)多長時間。
MSI預(yù)計,從各大洲之間的航線看,這些航線均會受到不同程度的影響,只是受影響的“排序”會有所不同。從目前情況看,亞洲-歐洲、跨太平洋貿(mào)易都將面臨類似的沖擊,不過跨太平洋貿(mào)易量的沖擊將在今年晚些時候到來。3月底,上海航運(yùn)交易所跟蹤的數(shù)據(jù)顯示,上海至北美和歐洲的集裝箱船利用率為85%,較此前下降了10個百分點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士表示,由于許多港口仍在清理積壓的貨物,貨物處理數(shù)據(jù)可能需要一段時間才能顯示出全球需求萎縮的全部情況。
滾裝船市場:閑置運(yùn)力
在滾裝船市場,閑置船舶和裁員成為今年第一季度的熱門詞。
3月底,因疫情對貨量造成嚴(yán)重打擊,世界最大的滾裝船航運(yùn)公司W(wǎng)allenius Wilhelmsen宣布暫時解雇其在美國和墨西哥大約2500名員工。目前,疫情已經(jīng)導(dǎo)致今年第一季度的貨量減少了約20%。
截至美國東部時間20日18時38分,美國累計確診783290例,累計死亡41816例。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,現(xiàn)在美國面臨的不僅僅是疫情帶來的人員傷亡,還有疫情下經(jīng)濟(jì)蕭條的問題。隨著疫情的持續(xù)蔓延,美國國內(nèi)面臨消費(fèi)者信心受挫、制造業(yè)產(chǎn)量下降、大量失業(yè)等挑戰(zhàn),而外貿(mào)類企業(yè)則面臨供應(yīng)鏈斷裂和需求萎縮的雙重沖擊。在客滾船市場,汽車企業(yè)停產(chǎn)、消費(fèi)者購買意愿低下、港口關(guān)閉等因素,導(dǎo)致該市場出現(xiàn)閑置運(yùn)力上升的現(xiàn)象。
今年3月,美國制造業(yè)指數(shù)出現(xiàn)自去年12月以來的首次下滑——從2月的50.1跌至3月的49.1。指數(shù)低于50意味著經(jīng)濟(jì)收縮,該指數(shù)在1月和2月曾顯示出經(jīng)濟(jì)增長跡象。與此同時,3月,美國全國的工廠就業(yè)人數(shù)降至2009年經(jīng)濟(jì)衰退以來的最低水平,工業(yè)的生產(chǎn)和出口訂單量也出現(xiàn)下降。加上由于消費(fèi)者減少了商品支出,汽車、貨車等大宗商品的交易量受到了極大影響。4月,美國寶馬公司發(fā)言人表示,隨著疫情爆發(fā),該公司預(yù)計全球需求將進(jìn)一步下滑。同時,將寶馬在歐洲、北美和南非的工廠停產(chǎn)時間延長了10天,直至4月底。
太平洋西岸的日本航運(yùn)公司K Line、MOL和NYK Line預(yù)計也表示,由于本國國內(nèi)汽車生產(chǎn)水平較低,計劃閑置部分汽車運(yùn)輸船運(yùn)力。
LNG船市場:運(yùn)力過剩
疫情還影響了能源的運(yùn)輸和開發(fā),石油和液化天然氣(LNG)等能源消耗量降低,LNG船市場也受到一定沖擊。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,如果疫情長期發(fā)展下去,全球經(jīng)濟(jì)將持續(xù)低迷,屆時海事界的環(huán)保要求可能會讓步于性價比更高的燃料,從而導(dǎo)致未來LNG船需求量的下降。
航運(yùn)咨詢公司德路里(Drewry)表示,此次疫情導(dǎo)致的需求降低、LNG價格走低和正在進(jìn)行的石油價格戰(zhàn),使大型LNG開發(fā)項目受到持續(xù)影響。今年3月,不少LNG船因為疫情無法卸貨,只能在海上漂。目前,在東北亞市場及中國近海還有多艘LNG船閑置待售,市場供應(yīng)過剩。
由于歐洲和亞洲的LNG需求降低導(dǎo)致了全球LNG價格走低,若短期內(nèi)疫情在全球得不到有效控制,能源公司不得不重新評估許多大型LNG項目,甚至是取消部分LNG項目的投資。
近日,美國一家LNG出口商表示可能會減少產(chǎn)量。而美國切尼爾能源公司也正在估算當(dāng)前產(chǎn)量過剩的規(guī)模,或考慮減產(chǎn),甚至可能為其客戶尋找比從美國墨西哥灣沿岸生產(chǎn)和運(yùn)輸LNG更便宜的能源。
在2月27日,彭博新能源財經(jīng)的一份報告顯示,今年夏天將LNG從美國運(yùn)往歐洲或亞洲市場將無利可圖。因為今年的能源現(xiàn)貨價格將進(jìn)一步下跌,而航運(yùn)運(yùn)費(fèi)將上漲,這表明,購買市場上已有的貨物可能比生產(chǎn)和運(yùn)輸便宜。
今年3月,運(yùn)往美國能源公司Cheniere碼頭用于出口的LNG比上月減少了13%。Cheniere首席商務(wù)官Anatol Feygin表示,疫情將加劇全球LNG需求的暫時性停滯,比較客觀的估計是,屆時,客戶也許不會提起合同中所訂購的貨物,但仍會根據(jù)合同支付運(yùn)輸中需要的通行費(fèi)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,原計劃于2023~2024年運(yùn)營的大型LNG項目可能會被取消或被長期擱置,進(jìn)而影響未來5年LNG產(chǎn)量的增長速度,以及LNG再氣化設(shè)施和其他LNG發(fā)電項目的發(fā)展。預(yù)計未來3年,基于項目的訂單減少,投機(jī)性訂單消失,LNG船的新船訂單量也降低,從而壓縮船隊的增長空間。
Drewry預(yù)計,隨著項目船隊訂單和投機(jī)船舶訂單的減少,船隊增長將放緩。投資者會在進(jìn)行LNG項目投資前,更多考慮分散供應(yīng)和采購來源,以降低風(fēng)險。因此,無論在貿(mào)易、航運(yùn)需求還是運(yùn)費(fèi)方面,LNG船市場發(fā)展前景不明朗。
不過,業(yè)內(nèi)人士指出,相比LNG船市場的低迷,油船市場表現(xiàn)得“喜憂參半”。在總需求降低、油價下滑雙重因素下,短期內(nèi)油價暴跌帶來了油船運(yùn)費(fèi)的大幅上升,但是,石油價格戰(zhàn)只是暫時抵消了油船需求放緩的影響,這只會給市場在一定時間內(nèi)帶來支撐,油船中期市場將并不樂觀。
資金鏈:風(fēng)險凸顯
專家表示,當(dāng)前,在需求、供應(yīng)兩端受影響的情況下,航運(yùn)業(yè)整體受到了較大沖擊,雖然細(xì)分市場“命運(yùn)不同”,航運(yùn)公司可以像達(dá)飛集團(tuán)一樣,通過調(diào)整航線、平衡各項開支在短期內(nèi)盡量降低損失,但從長期看,還是需要及時掌握疫情動態(tài)、認(rèn)清形勢,儲備好充分的現(xiàn)金。
以達(dá)飛集團(tuán)為例,2018年為了提升物流業(yè)務(wù)的綜合實(shí)力,收購了荷蘭物流公司CEVA Logistics AG(簡稱CEVA)約25%的股權(quán),卻因此使2019年9月財報出現(xiàn)了凈利虧損1.368億美元。之后,達(dá)飛集團(tuán)宣布,將以出售資產(chǎn)等方式獲得近20億美元籌資“活血”。
2020年年初,受疫情影響,達(dá)飛集團(tuán)的交易量持續(xù)下降,尤其是運(yùn)往歐洲和美國的出口數(shù)量不斷下滑,這進(jìn)一步加劇了達(dá)飛集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債壓力。最終在今年3月,達(dá)飛集團(tuán)完成與招商局港口控股有限公司的協(xié)議,出售價值8.15億美元的8個碼頭資產(chǎn),以此增強(qiáng)達(dá)飛集團(tuán)的資金鏈韌性,實(shí)現(xiàn)其21億美元流動資金的目標(biāo)。
據(jù)悉,為自救,新加坡太平船務(wù)PIL正通過與債務(wù)人進(jìn)行談判以及售賣船舶和公司資產(chǎn)等方式來回籠資金,減少負(fù)債,降低負(fù)債率。
評級機(jī)構(gòu)穆勒公司也表示,盡管馬士基集團(tuán)手握48億美元的現(xiàn)金,但該航運(yùn)公司依舊承受了工廠關(guān)閉、保護(hù)主義在全球蔓延的影響,因此,下調(diào)了該公司的評級。
可見,提前做好各類融資預(yù)案,在順利償還本金的前提下,避免因現(xiàn)金流問題而陷入“二度困境”中,成為當(dāng)前航運(yùn)公司必須要做好的課題。
還有一些獨(dú)立船東(只為承運(yùn)人提供船舶的船東)表示:“船舶運(yùn)力供過于求,再加上需求萎縮,將導(dǎo)致租船費(fèi)率的下降。屆時如果航運(yùn)公司或其他租船商停止?fàn)I業(yè)或不履行租船合同規(guī)定的義務(wù),那么我們的業(yè)務(wù)量、財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績都將因現(xiàn)金流減少而受負(fù)面影響。”因此,在疫情期間,航運(yùn)公司要想確保資金鏈的穩(wěn)定,當(dāng)務(wù)之急除了解雇員工,更應(yīng)該提前通過各類方式加強(qiáng)自身的現(xiàn)金流韌性。只有這樣,才能有效應(yīng)對市場風(fēng)險,在疫情風(fēng)浪中留下生的希望。