近期中國爆發(fā)新冠肺炎疫情，世界衛(wèi)生組織于1月31日宣布此次中國疫情構(gòu)成國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）。世界衛(wèi)生組織總干事譚德塞宣布，主要基于中國感染者數(shù)量增加、多個國家都出現(xiàn)疫情兩個事實，宣布將新冠肺炎疫情列為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件。該決定有效期為三個月，如疫情發(fā)生重大變化，總干事有權提早召開會議，解除緊急狀態(tài)。

相比2003年SARS病毒擴散時期，目前中國海運貿(mào)易在全球市場影響力更廣更深遠。據(jù)克拉克森估算，2019年中國海運貿(mào)易進口量已經(jīng)達到26.4億噸，占到全球海運總量的22%，較之2003年規(guī)模增加了5倍多。2019年中國大陸港口被全球船隊掛靠共計約28萬次，占全球港口掛靠數(shù)量的7%。其中散貨船在中國水域的時間占全球活動時間的份額達到10%。因此，此次疫情對于國際干散貨運輸市場短期影響十分明顯。

中國整體進口需求周期被迫推遲

一季度，在中國春節(jié)、巴西雨季、澳洲颶風等因素共同作用下下，國際干散貨運輸需求一度低迷。此次新冠肺炎疫情，給干散貨運輸市場，尤其是中國干散貨海運市場，更是帶來重大打擊。目前中國沿海干散貨運輸量、進出口散雜貨運輸量都大大減少，航線貨源極度缺乏。

由于目前各類隔離、延遲上班措施，很多貿(mào)易合同無法及時、有效簽訂。同時，中國與境外國家人員往來出現(xiàn)各類限制，同樣影響了貿(mào)易發(fā)展進度，嚴重影響了貿(mào)易和航運的正常開展。目前巴西、智利等地均出現(xiàn)礦企申請延后發(fā)貨的情況。印度尼西亞的煤炭生產(chǎn)商已經(jīng)被要求推遲向中國運輸電煤，電煤進口也很有可能在一段時間內(nèi)放緩。中國工業(yè)生產(chǎn)周期被迫推遲。

新冠肺炎疫情全面沖擊我國行業(yè)經(jīng)濟，相比于2003年SARS疫情，此次對經(jīng)濟的影響更加深遠。春節(jié)假期延長以及限制人口流動，使得我國工業(yè)生產(chǎn)，鋼廠和制造企業(yè)復工復產(chǎn)延后，房地產(chǎn)、基建項目也停止施工，且復工日期將視疫情發(fā)展而定。這也導致我國對鐵礦石和焦煤等原材料的進口以及產(chǎn)成品的出口大幅放緩。

從各個干散貨涉及產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)復工時間來看，大部分工廠暫定復工時間均在2月10日左右，已經(jīng)較往年普遍延后10天左右，同時普遍存在對于口罩、消毒液等防疫用品供應問題的擔憂，大部分具體生產(chǎn)線復工時間仍未完全確定。

此外，由于公路運輸限制，原料汽運受阻，港口、焦煤集散地汽運發(fā)貨限制，鋼廠原燃料不能及時到達供應，即使2月復工也可能因原料緊張而被迫減產(chǎn)。而全國71家電弧爐鋼廠春節(jié)后一周（1.27-2.3）平均開工率為4.55%，同比降11.37%。汽車、家電、機械、造船等下游大部分企業(yè)復工日期在2月10日，較往年普遍延后10天左右。

這些企業(yè)延遲復工會影響市場供應，但目前國內(nèi)制造業(yè)各個領域產(chǎn)能充裕，后期可能通過提高產(chǎn)能利用率有效填補停工期間產(chǎn)量損失。

就大宗商品市場而言，其廣泛應用于制造業(yè)行業(yè)，短期消費停滯將對大宗商品市場價格造成一定的沖擊，但在疫情好轉(zhuǎn)后復工的補庫存，可能會為干散貨市場帶來一波需求快速回升。

航東面臨諸多挑戰(zhàn)

筆者在部分航運企業(yè)調(diào)研中得知，目前中國部分港口已出現(xiàn)明顯集貨困難、報關報驗遲緩、引水安排困難、綁扎工人不足等情況，嚴重影響船期效益。有船舶存在有泊位無工班的現(xiàn)象，無法裝卸貨物。有的船等待引航可能需要2-3天。

同時，全球港口都在開始加強了解關于船員健康狀況的信息。由于船舶靠港后一旦裝卸準備就緒通知書下達，這種檢查和清關就會增加成本，船東就會產(chǎn)生滯期費。而港口的檢查耗時長且費用高，可能大幅增加船東成本。已有部分船東甚至不愿意靠泊中國港口，這將導致發(fā)貨推遲以及改變后期航程，增加世界各地交付商品的成本。

業(yè)內(nèi)人士還表示，船員感染、檢疫措施和港口關閉等因素還可能會引起租船條款方面的糾紛。

由于全球安全防疫措施的加強，近段時間，海員在全球范圍內(nèi)的換班、上下船、下地可能都存在或多或少的困難。已有航運企業(yè)在疫情防控部署中提出，原則上暫停所有船員換班，船員上船期間在中國所有沿海地區(qū)?？繒r均不下地。這對船舶技術支持、物資供應和補給都提出了更高的要求。同時企業(yè)可能會面臨船員超期服役可能，這對航運企業(yè)來說很可能面臨處罰危機。

而受疫情影響，BDI指數(shù)從2020年初的1000點左右持續(xù)回落至2月7日415點，創(chuàng)下2016年4月以來的新低，BCI更是落入負值區(qū)間。由于銀行延遲上班，部分航運企業(yè)銀行正常結(jié)算業(yè)務受到影響，很多通過國內(nèi)銀行支付的運費不能及時安排，增加了資金風險，影響了合同正常履行。需要通過國內(nèi)銀行支付的港口費、燃油費也可能受到限制，影響了船舶及時進出港和燃油采購。

此外，在新冠肺炎疫情背景下，物流運輸不暢加之國際市場原油價格持續(xù)下跌，業(yè)界對節(jié)后船用油市場紛紛看跌。

未來進廠船舶也有可能面臨被取消的風險。大部分船廠原計劃元宵節(jié)后陸續(xù)返工，短期復工時間會受到影響，出現(xiàn)招工困難和趕工情況。由于造修船廠普遍湖北籍勞工占比較高，就業(yè)問題也需要持續(xù)關注。疫情還將影響未來一段時間船廠修造、脫硫塔設備安裝等進度。

港航企業(yè)需及時做好風險防范

根據(jù)有關疫情防控專家分析，疫情防控最理想是2-3個月內(nèi)全國疫情得到控制，但也可能會持續(xù)半年至一年。如果疫情持續(xù)半年以上，大部分中小航運企業(yè)依靠減免、返還和延遲繳納稅費，減少員工薪資、延期貸款償還等政策可能不足以彌補企業(yè)損失，將難以為繼。因此，航運企業(yè)需要加強防范市場變化帶來的法律風險，同時關注企業(yè)自身和客戶等資金風險，同時也可能需要政府升級金融支持力度。筆者建議：

首先，航運企業(yè)應著重加強防范可能出現(xiàn)的法律風險和資金風險，主動提前應對可能出現(xiàn)的租約糾紛及法律風險。航運企業(yè)的法律部門需要提前做好充分準備，就可能產(chǎn)生的糾紛做好預案。在攬貨時，對國內(nèi)中小客戶需要重視信譽問題，防范運費資金風險。應盡量選擇有信譽且資金具有保障的大客戶。

其次，航運企業(yè)需要進一步加強成本控制。干散貨航運企業(yè)應緊抓目前航運市場變化情況，優(yōu)化配置船舶擺位。同時加強透明與共享船貨信息，以降低溝通成本，提高匹配效率，優(yōu)化運營效果。加強燃油市場跟蹤，降低燃油采購成本，抓住目前燃油價格下滑時機。

第三，政府部門進一步加強政府金融財稅支持保障措施。為更好發(fā)揮金融對疫情防控工作和實體經(jīng)濟的支持作用。2月1日，人民銀行等五部門聯(lián)合發(fā)文，出臺30條舉措進一步強化金融支持疫情防控工作。同時清華、北大聯(lián)合調(diào)研995家中小企業(yè)的調(diào)研報告中也提出，希望考慮給銀行增加壞賬計提額度，允許銀行適度減免一些中小企業(yè)因收入銳減而還不上的到期債務。創(chuàng)新金融工具，支持中小企業(yè)恢復經(jīng)營。

筆者調(diào)研中，航運企業(yè)和相關人士表示，希望相關部門能進一步制定針對的港航企業(yè)相關支持保障措施，比如對因疫情造成的船員超期服役而違反國際勞工公約，是否可由國家海事部門協(xié)同國際勞工組織協(xié)商，探討相關解決方案。同時加強出臺應對疫情措施，緩解企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營困難，如強化線上貸款審批，同時縮短審批流程；增加網(wǎng)上辦理稅務、適當減免部分稅費等。