近年來,我國多式聯(lián)運發(fā)展速度較快,國家陸續(xù)出臺相關(guān)政策文件,但由于我國多式聯(lián)運發(fā)展一直處于起步階段,仍有許多問題需要破冰。

鐵水聯(lián)運發(fā)展還存在這些問題

1. 鐵路設(shè)施設(shè)備不完善

目前，雖然我國沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進港率分別達到75%、54%，大連港、營口港、連云港、寧波港、重慶、武漢等主要港口甚至已經(jīng)基本實現(xiàn)港鐵無縫銜接，但是仍然還有進一步完善的空間，“港鐵分離”現(xiàn)象在部分港口仍無法解決，一些內(nèi)河港口雖然鐵路已進港區(qū)，但裝卸線過短、鐵路線不足，不能做到整車到發(fā)，部分鐵路場站規(guī)模小、裝卸設(shè)備落后、缺乏專業(yè)人員、裝車時間長、服務(wù)能力低，削弱了鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢，并且鐵路集裝箱貨場海關(guān)設(shè)施和口岸功能也不完善，不能滿足集裝箱鐵水聯(lián)運的要求。

2. 頂層設(shè)計和標準規(guī)范體系尚不完善

近年來，我國多式聯(lián)運發(fā)展速度較快，國家陸續(xù)出臺相關(guān)政策文件，但由于我國多式聯(lián)運發(fā)展還處于起步階段，尚未形成比較完善的多式聯(lián)運頂層設(shè)計和相關(guān)的配套政策，相關(guān)法律法規(guī)制度建設(shè)滯后；港口、鐵路等相關(guān)方在運輸中的貨物交接、合同運單、信息共享、責(zé)任劃分、保險理賠等方面制度和規(guī)范不統(tǒng)一，缺乏多式聯(lián)運經(jīng)營人，沒有真正實現(xiàn)“一票到底”的全程物流服務(wù)；設(shè)施、設(shè)備標準規(guī)范體系不完善，難以實現(xiàn)鐵路集裝箱下水，影響了整個物流過程的高效暢通，降低了鐵水聯(lián)運效率并增加了運輸成本。目前交通運輸部僅發(fā)布了《貨物多式聯(lián)運術(shù)語》、《多式聯(lián)運運載單元標識》兩項多式聯(lián)運行業(yè)標準。

3.鐵路相關(guān)配套政策有待完善

當前，我國鐵水聯(lián)運一般運輸距離較長，大部分貨物均要通過跨路局運輸，由于部分路局間的政策差異，比如各路局執(zhí)行下浮的標準不一致，導(dǎo)致部分站點無法享受鐵路集裝箱班列下浮政策的問題，使這部分貨源分流到公路上；同時鐵路對危險品運輸、超載偏載檢查較為嚴格，限制了鐵水聯(lián)運的發(fā)展，此外，一般的船公司給貨主的用箱時間較短，較難滿足鐵路空箱調(diào)運的周轉(zhuǎn)時間，限制了很多有可能采用海鐵聯(lián)運的貨物。

4. 鐵路貨運能力不足，無法滿足港口發(fā)展需求

隨著我國客運需求的快速增長，部分鐵路段運力緊張，造成部分關(guān)鍵路段以“客貨混跑、以客為主”的模式運營，如青連鐵路、寧西鐵路合寧路段等，導(dǎo)致鐵路貨運能力無法滿足港口和臨港產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展帶來的鐵路貨運需求，再加上鐵路優(yōu)先保證重大貨主企業(yè)的貨運需求，而港口集裝箱鐵水聯(lián)運處于市場培育階段，貨源不穩(wěn)定、發(fā)箱量較少，更不能引起鐵路部門的充分重視，不論是空箱配給、計劃審批還是運輸時效性都不能給予充分保證，導(dǎo)致貨主采用其他集疏運方式替代鐵路運輸。

5. 多式聯(lián)運信息共享不順暢

近些年，在政府和企業(yè)相關(guān)各方的共同努力下，港口、航運、鐵路之間的信息連接、交換和共享已取得很大進展，但仍存在許多問題。比如，缺乏統(tǒng)一的鐵水聯(lián)運信息共享平臺，鐵路環(huán)節(jié)的信息相對封閉，無法實現(xiàn)鐵水聯(lián)運全程動態(tài)跟蹤，港口、航運、鐵路、海關(guān)、商檢、口岸等相關(guān)業(yè)務(wù)之間未搭建統(tǒng)一的交互平臺，無法真正實現(xiàn)多式聯(lián)運信息的互聯(lián)互通、共享共贏。尤其是內(nèi)河港口，大部分港鐵信息共享還是通過聯(lián)合辦公、電話、郵件等形式，大大降低為物流服務(wù)效率。

6. 鐵水聯(lián)運運費競爭力不足，換裝效率難以保證

在運輸成本上，雖然最近鐵路部門對集裝箱給予優(yōu)惠下浮的政策，并且取消和降低部分貨運收費，但是由于短搗運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，鐵路全程價格與公路相比仍存在較大的差距，競爭優(yōu)勢不足，部分管外聯(lián)運價格調(diào)整較大，給客戶造成較高的運輸成本，并且鐵路運輸周期長很可能會導(dǎo)致船公司超過免費用箱期而增加滯箱費等物流成本。在運輸時效上，鐵水聯(lián)運很難實現(xiàn)“門到門”運輸，與公路拖車方式相比，鐵路運輸環(huán)節(jié)多，需要花費更多的換裝作業(yè)時間，并且部分港口還存在“最后一公里”問題。以大連港到沈陽地區(qū)為例，公路“港到門”運輸大約需要6小時，而鐵路“港到站”運輸需要12小時以上，鐵路運輸沒有發(fā)揮優(yōu)勢，企業(yè)平臺面臨虧損，為此，大連港已陸續(xù)將相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至長春、沈陽、通遼等地區(qū)發(fā)運。

鐵水聯(lián)運將如何破冰請看這里

建議交通運輸部和中鐵總給予大力支持，建立推進協(xié)調(diào)推進機制，協(xié)調(diào)各方共同解決集疏港鐵路建設(shè)所面臨的城市規(guī)劃、征地拆遷、環(huán)境保護等實際問題，加快推進港口集疏港鐵路建設(shè)，解決鐵路集疏運“最先、最后一公里”、集港運輸、疏港運輸、存量優(yōu)化、增量調(diào)整等問題，推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

2. 加強頂層設(shè)計和完善標準化體系

以政府機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會為主導(dǎo)的中間力量，加強頂層設(shè)計和完善多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則及其標準化體系。一是研究適合多式聯(lián)運換裝設(shè)施設(shè)備、運載工具、信息互換等領(lǐng)域的標準規(guī)范；二是加快研究制定并推廣多式聯(lián)運合同單證標準以及適合國內(nèi)運輸?shù)穆?lián)運單證；三是呼吁相關(guān)方共同商討訂立國際多式聯(lián)運公約，規(guī)范跨國多式聯(lián)運的權(quán)利和責(zé)任；四是加大對行業(yè)協(xié)會團體標準的扶持，鼓勵龍頭企業(yè)、行業(yè)相關(guān)機構(gòu)參與制定多式聯(lián)運的行業(yè)標準、團體標準。

3.  優(yōu)化鐵路運輸組織，深化鐵路貨運價格市場化改革

進一步提升鐵路貨運組織效率，通過完善列車運行圖、優(yōu)化編組站作業(yè)組織模式、取送車計劃、提高班列始發(fā)和運行正點率等來提高提升鐵路作業(yè)計劃性和計劃兌現(xiàn)率，鼓勵充分利用鐵路專用線效能，顯著提高鐵路運輸比例。深化鐵路貨運價格市場化改革，逐步放開鐵路貨運競爭性領(lǐng)域價格，擴大企業(yè)自主定價范圍，建設(shè)靈活的鐵路貨運價格形成機制。

4.  加強多式聯(lián)運公共信息交換共享，提升物流信息服務(wù)水平

由交通運輸部、中鐵總和相關(guān)企業(yè)共同推進鐵水聯(lián)運信息平臺建設(shè)，完善鐵水聯(lián)運信息交換接口標準體系，破除聯(lián)運信息壁壘，打造海關(guān)、鐵路、水路等信息數(shù)據(jù)交換平臺，實現(xiàn)港口與鐵路、海關(guān)、質(zhì)檢及其他單位間相關(guān)信息的實時交換。同時升級國家交通運輸物流公共信息平臺，現(xiàn)實貨物在途信息查詢、價格查詢、車貨需求匹配等綜合信息服務(wù)。

5.  加大示范工程推廣力度，支持多式聯(lián)運發(fā)展

目前，第一批、二批示范工程項目已取得了一定成效，同時吸取了一些成功經(jīng)驗，此外第三批示范工程項目也已公布，建議相關(guān)部門進一步加大推廣力度，支持多式聯(lián)運示范工程項目發(fā)展，放寬對示范工程項目的申報條件限制，落實配套資金和扶持政策，確保項目的組織實施到位。

6.  加快推進鐵路建設(shè)“雙高”試驗線

目前雙層鐵路標準均為“一平一高”標準，“雙高”試驗線的建設(shè)突破現(xiàn)有技術(shù)標準，需要全方位的論證與各方面的支持，為此推進進度較慢，建設(shè)國內(nèi)首條“雙高”試驗線意義重大，是鐵路運輸向高質(zhì)量發(fā)展邁進的重要舉措。義烏市場的出口集裝箱箱型基本均為高箱，而甬金鐵路又是國內(nèi)最有有條件建設(shè)“雙高”試驗線的線路，建議盡快落地并推進“雙高”試驗線。

當下，雖有同質(zhì)競爭激烈、信息互通水平亟待提升、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢等新老問題疊加，但我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展勢不可擋，作為我們港口行業(yè)也在積極拓展全程供應(yīng)鏈服務(wù)能力，力爭在鐵水聯(lián)運的發(fā)展中搶占發(fā)展先機。