本周VesselsValue攜手戰(zhàn)略合作伙伴挪威航運(yùn)咨詢公司ViaMar，為航運(yùn)市場提供未來四年船舶資產(chǎn)價(jià)值的預(yù)測。
概述
中美貿(mào)易戰(zhàn)依舊繼續(xù)，但其對全球經(jīng)濟(jì)增長和航運(yùn)的負(fù)面影響有多大，仍有待觀察。
受巴西礦壩坍塌事故和當(dāng)前地緣政治事件的影響，短期內(nèi)訂單總量很可能會(huì)下降，這將對目前新造船價(jià)格樂觀的發(fā)展態(tài)勢帶來下行風(fēng)險(xiǎn)。
2018年上半年整體訂單量（散貨船、油輪、集裝箱船、氣體運(yùn)輸船）出現(xiàn)上升后，增速有所放緩。盡管市場情緒樂觀，同時(shí)船價(jià)預(yù)計(jì)還會(huì)上漲，但是近期的不確定性可能令投資者在下新造船訂單時(shí)更為謹(jǐn)慎。
雖然船舶總訂單量在2017年觸底反彈，但目前的訂單水平仍然讓船廠擔(dān)憂，這也使得投資者和船東在新造船價(jià)格談判中占據(jù)上風(fēng)。
未來船東也會(huì)通過降速增效方式來應(yīng)對IMO 2020年限硫令的實(shí)施，這也將進(jìn)一步削減運(yùn)力供給。
干散貨船
受巴西礦壩坍塌事件的負(fù)面影響，2019年第一季度運(yùn)力供大于求。
今年一季度大部分時(shí)間干散貨船運(yùn)價(jià)大幅下跌，在此之后，鐵礦石和煤炭的開采給干散貨船運(yùn)價(jià)帶來了巨大的上行動(dòng)力。
好望角型散貨船的運(yùn)價(jià)增長超過四倍（從3,500美元/日到19,500美元/日），其他類型的干散貨船運(yùn)價(jià)在第二季度小幅上漲或持平。
全球經(jīng)濟(jì)增長、中國鼓勵(lì)基礎(chǔ)設(shè)施投資以及中國和亞洲的海運(yùn)煤炭貿(mào)易等因素，將持續(xù)推動(dòng)對干散貨船需求的增長。預(yù)計(jì)需求將在2021年和2022年隨著全球經(jīng)濟(jì)增長減慢而有所放緩。
在運(yùn)力供應(yīng)方面，與第一季度相比，拆船數(shù)量進(jìn)一步增加，訂單數(shù)仍然很少。
新造船價(jià)格已經(jīng)走出低谷，對新造船的需求自2017年低點(diǎn)以來有所增加，這也為新造船價(jià)格進(jìn)一步上漲奠定了基礎(chǔ)。
船舶價(jià)值在第一季度保持平穩(wěn)后，在第二季度略微下降。
隨著2017/18年小繁榮時(shí)期訂購的新船在2019年和2020年進(jìn)入市場，交付量將增加，未來兩年干散貨船隊(duì)仍將以3.3%的平均速度增長。同時(shí)訂單量預(yù)計(jì)將保持低位，這將確保船隊(duì)數(shù)量在2021年和2022年期間適度增長。
油輪
油輪的船價(jià)表現(xiàn)積極樂觀，盡管成品油輪價(jià)格上升趨勢略差于較大的油輪。
在我們的預(yù)測期內(nèi)，油輪新造船和二手船的資產(chǎn)價(jià)值都將出現(xiàn)上漲。
與此同時(shí)，持續(xù)的中美貿(mào)易戰(zhàn)仍然在給經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前景蒙上陰影。目前看來，在最終達(dá)成共識(shí)之前，貿(mào)易戰(zhàn)極有可能進(jìn)一步升級，預(yù)計(jì)市場情緒有望在2020年下半年會(huì)有所回暖，但這取決于貿(mào)易戰(zhàn)何時(shí)結(jié)束，具有高度不確定性。
噸海里需求如預(yù)期中增長而船隊(duì)數(shù)量增長放緩，加上拆船數(shù)量增加，油輪的收益和船價(jià)將會(huì)提高。
由于目前不穩(wěn)定的地緣政治環(huán)境而導(dǎo)致的2019年訂單數(shù)將減少，將會(huì)有利于在預(yù)測期期末市場供需保持平衡。不過隨著需求放緩，上漲的動(dòng)力可能會(huì)減弱。
在預(yù)測期內(nèi)，市場的走向?qū)⑷Q于美國和石油輸出國組織國家（OPEC）的石油產(chǎn)量情況和由此決定的油價(jià)，以及油價(jià)對中國和印度等石油需求旺盛國家需求的影響。
此外，貿(mào)易格局繼續(xù)演變，尤以大西洋（美國）原油和遠(yuǎn)東地區(qū)成品油的變化最為明顯。
船舶價(jià)值連續(xù)第三個(gè)季度攀升。
在油輪新造船市場，租船收益的上升和積極樂觀的市場情緒應(yīng)能確保船舶資產(chǎn)價(jià)值持續(xù)上漲，并且漲勢會(huì)在2019年底加速。
第一季度拆船總量為170萬載重噸，為2017年第二季度以來的最低水平。同時(shí)訂單量從2018年第四季度的300萬載重噸攀升至2019年第一季度的600萬載重噸。
集裝箱船
2018 /19年冬季，主要貿(mào)易航線（亞洲至北美和亞洲至歐洲）的集裝箱船運(yùn)輸量趨勢強(qiáng)勁。
北美航線運(yùn)價(jià)走強(qiáng)主要源于持續(xù)的中美貿(mào)易戰(zhàn)，在預(yù)計(jì)美國將于2019年3月1日后提高關(guān)稅后，貨主們爭相加快貨物運(yùn)輸。
新造船市場自2018年底以來大幅下滑，甚至行業(yè)需求指數(shù)顯示短期內(nèi)還將跌至更低水平。2019年下半年和2020年上半年增長率將會(huì)更低，但如果中美貿(mào)易戰(zhàn)平息則有望出現(xiàn)反彈。
在歐洲，消費(fèi)者信心指數(shù)和行業(yè)需求指數(shù)都有所下降，然而進(jìn)口量迄今仍在增長。上漲的趨勢將在新的一年有所減弱，但在2020年會(huì)有所反彈。
大型超巴拿馬型集裝箱船的6至12個(gè)月的期租租金有所上升，目前6500箱型船的租金已接近2018年的峰值，且8500箱型船的租金已高于彼時(shí)峰值。對于較小的支線型集裝箱船而言，第一季度的運(yùn)費(fèi)則保持平穩(wěn)。
2019年，二手的較大的超巴拿馬型集裝箱船的價(jià)值有所增加，而較小的支線型集裝箱船則保持平穩(wěn)或小幅上漲。
未來船舶航速的發(fā)展對市場走向至關(guān)重要。國際海事組織IMO 2020年限硫令的實(shí)施預(yù)計(jì)將使船速保持或略低于現(xiàn)有水平，并在短期內(nèi)增加停租的可能。這將削減預(yù)測期內(nèi)的船舶供應(yīng)，市場平衡將收緊。因此，到2022年，運(yùn)費(fèi)將會(huì)上漲。
集裝箱船拆船數(shù)量繼續(xù)增加，成為今年拆船市場最具熱度的船舶資產(chǎn)類型。今年一季度拆解運(yùn)力為6萬箱。更重要的是，班輪會(huì)繼續(xù)減速航行以控制成本和降低運(yùn)力，這將抑制運(yùn)力供應(yīng)增長。
液化石油氣運(yùn)輸船
2019年第二季度，隨著美國液化石油氣國內(nèi)銷量低迷，同時(shí)產(chǎn)量持續(xù)增長，超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）的收益大幅改善。過剩的液化石油氣出口到亞洲、拉丁美洲、非洲和歐洲，使得這部分航運(yùn)需求增長穩(wěn)定。
隨著中東出口的減少，液化石油氣的貿(mào)易一直十分低迷。然而，亞洲地區(qū)的貿(mào)易量持續(xù)增加，運(yùn)費(fèi)水平保持穩(wěn)定。全壓式氣體運(yùn)輸船的收益由于正常的季節(jié)性趨勢而略有下降。
盡管可能會(huì)出現(xiàn)季節(jié)性波動(dòng)，但我們預(yù)測未來幾年超大型氣體運(yùn)輸船的收益將保持強(qiáng)勁。主要的驅(qū)動(dòng)因素是源于美國丙烷和丁烷出口的增長和變化。
中型氣體運(yùn)輸船（MGC）將受益于液化石油氣供應(yīng)的增加和氨的貿(mào)易量的增長。對于從事液化石油氣貿(mào)易的船舶而言，我們預(yù)測，受中美貿(mào)易戰(zhàn)和新造船量減少的影響，市場供需平衡將會(huì)適度收緊。噸位增長將所有放緩。
超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）和中型氣體運(yùn)輸船（MGC）的新造船價(jià)格將受到租船收益的改善和積極的市場情緒的影響，確保船舶資產(chǎn)價(jià)值在2019年和2020年持續(xù)增加。本文還預(yù)測，靈便型和小型的全壓式液化石油氣運(yùn)輸船的資產(chǎn)價(jià)值將溫和上升。
