上海港處在長江三角洲的前沿位置，是長江入?？?、中國沿海重要的樞紐港，也是我國對外開放參與世界經(jīng)濟(jì)的窗口之一。自2010年起，上海港集裝箱吞吐量持續(xù)位居世界第一，國際航運(yùn)中心的地位也不斷提升。
一、上海港集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)
上海港集疏運(yùn)體系的結(jié)構(gòu)如圖1所示：
圖1上海港集疏運(yùn)體系圖
（1）公路集疏運(yùn)子系統(tǒng)
上海港集裝箱貨物的公路集疏運(yùn)比例在所有的集疏運(yùn)方式中一直是最高的，占到了50%以上。近年來，隨著水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的拓展，公路集疏運(yùn)的比例呈逐年下降的趨勢。
“十二五”期間，上海公路集疏運(yùn)體系基本完成了適當(dāng)增加高速公路通道的要求，公路基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)快速建設(shè)，公路布局也不斷完善，公路集疏運(yùn)通道能力得到了進(jìn)一步提升。但是，部分公路仍然存在擁堵現(xiàn)象，特別是早晚高峰，一定程度上影響了公路集疏運(yùn)效率的提升。圖2是上海港和新加坡港以及鹿特丹港公路疏港能力的對比圖。
圖2 上海港、新加坡港和鹿特丹港的疏港公路通過能力比較圖
（2）水路集疏運(yùn)子系統(tǒng)
水路運(yùn)輸具有裝載量大、運(yùn)輸距離長、單位運(yùn)量分?jǐn)偝杀镜偷葍?yōu)點(diǎn)，但其周轉(zhuǎn)時(shí)間較長，且極易受氣候的影響。
上海港的水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)不斷發(fā)展，從2010年起比例逐年上升。上海港主要中轉(zhuǎn)量依然來自長江沿線港口，年箱量可達(dá)1000萬TEU左右。而上海港的國際、沿海與內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)輻射能力還不強(qiáng)，尤其建設(shè)國際航運(yùn)中心所注重的國際中轉(zhuǎn)量與沿海中轉(zhuǎn)量還稍顯不足，對我國沿海及周邊日韓等國際港口的輻射能力較為有限。另一方面，經(jīng)長三角內(nèi)河中轉(zhuǎn)的貨運(yùn)量也不多，比重僅為水水中轉(zhuǎn)總量的1.76%。
上港集團(tuán)進(jìn)一步深化和拓展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，2017年獲得江海聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼（包括水水中轉(zhuǎn)和江海直達(dá)）0.12億元，洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比例也達(dá)到了歷史最高的46.7%。
表1 2014-2017年洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)集疏運(yùn)量
數(shù)據(jù)來源：上港集團(tuán)年報(bào)
圖3 洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比重
（3）鐵路集疏運(yùn)子系統(tǒng)
鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸能力大、受氣候影響較小等優(yōu)點(diǎn)，可以緩解公路運(yùn)輸造成的城市交通擁堵現(xiàn)象，減少過重依靠公路運(yùn)輸來進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)給港口和城市交通帶來的壓力。鐵路直接進(jìn)港可以減少轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)，更加低碳綠色。
目前，經(jīng)過上海的貨運(yùn)鐵路線主要有兩條：滬杭鐵路和京滬鐵路。這兩條鐵路線交叉但都沒有與港區(qū)直接相連。洋山港與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路貨運(yùn)不能直接進(jìn)港，導(dǎo)致多次轉(zhuǎn)運(yùn)，且蘆潮港鐵路的計(jì)劃運(yùn)力實(shí)際使用僅約5%，運(yùn)力嚴(yán)重浪費(fèi)。因此，上海港并沒有真正意義上的“海鐵”聯(lián)運(yùn)，本質(zhì)上只是“海公鐵”聯(lián)運(yùn)。這種集疏運(yùn)方式比公路運(yùn)輸多了一次裝、一次卸和一次銜接運(yùn)輸，不僅增加了貨物集散的總成本，也降低了整個過程的效率。上海港的海鐵聯(lián)運(yùn)比例始終非常低，近些年的變化不大，略有下降。
表2 上海港“海鐵聯(lián)運(yùn)”的各段平均運(yùn)距
數(shù)據(jù)來源：百度地圖
表3 2010-2016年上海港鐵路集疏運(yùn)量
數(shù)據(jù)來源：上海國際航運(yùn)中心年度報(bào)告
上海鐵路局已在11個鐵路貨場建立了海關(guān)“一關(guān)通”口岸點(diǎn)，為海鐵聯(lián)運(yùn)提供場站支撐能力?，F(xiàn)已設(shè)立楊浦站、何家灣、北郊站、蘇州西站、蘆潮港站共5個鐵路貨運(yùn)站承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)集疏工作。滬通鐵路的建設(shè)也正在持續(xù)穩(wěn)步推進(jìn)，爭取早日建成投入使用以緩解洋山港等碼頭貨物運(yùn)輸壓力。
（4）上海港集疏運(yùn)體系的綜合評價(jià)
《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》中指出，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的總體目標(biāo)是：到2020年，基本形成規(guī)?；?、集約化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運(yùn)體系。推進(jìn)內(nèi)河航道、鐵路和空港設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，適當(dāng)增加高速公路通道。促進(jìn)與內(nèi)河航運(yùn)的聯(lián)動發(fā)展，充分利用長江黃金水道，加快江海直達(dá)船型的研發(fā)和推廣，從船舶技術(shù)和安全管理方面采取措施，推動洋山深水港區(qū)的江海直達(dá)，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)。充分發(fā)揮上海蘆潮港集裝箱中心站及鐵路通道作用，做好洋山深水港區(qū)鐵路上島規(guī)劃研究，逐步提高鐵水聯(lián)運(yùn)比例。
近年來，上海港的集疏運(yùn)體系建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成績。特別是水水中轉(zhuǎn)比重穩(wěn)步提升，已經(jīng)成為上海港集裝箱吞吐量持續(xù)增長的最主要動力。但高比例的公路集疏運(yùn)和極低比例的鐵路集疏運(yùn)方式勢必會帶來更多的污染氣體排放，不符合綠色、低碳的港口發(fā)展理念。根據(jù)上海國際航運(yùn)中心的研究評估，截止2015年，上海港集疏運(yùn)體系現(xiàn)代化建設(shè)指標(biāo)完成率為57%（以2020年為目標(biāo)），還有較大的提升空間。
上港集團(tuán)“十三五”發(fā)展規(guī)劃中描繪了未來五年的發(fā)展藍(lán)圖，其中就指出了集疏運(yùn)方面的建設(shè)目標(biāo)，即：“聯(lián)江系海，鋪設(shè)高效集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，打造港口物流樞紐?！?相信在不久的將來，隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)和環(huán)保意識的增強(qiáng)，上海港能夠結(jié)合自身優(yōu)勢，發(fā)展出更符合港口綠色發(fā)展要求的更為高效、節(jié)能、環(huán)保的集疏運(yùn)系統(tǒng)。
本文由“港口網(wǎng)m.partilhate.com”特約上海海事大學(xué)
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