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繼1月16日，SEACOR與中遠(yuǎn)海運重工簽署最終協(xié)議，并收購其3艘新建平臺供應(yīng)船（PSV）后，1月18日，江蘇潤邦重工股份有限公司發(fā)布公告，其全資子公司南通潤邦海洋工程裝備有限公司就2艘撤單PSV與挪威海工船東Golden Energy Offshore Services AS簽署購買補充協(xié)議……年終末尾，當(dāng)各大船企競逐市場新單之時，越來越多的海工船建造企業(yè)卻正在加速去“庫存”，以期通過打折交付、拋售轉(zhuǎn)賣等模式緩解海工船“庫存”壓力。自2017年海工船市場遭遇“交付難”困境以來，與日俱增的海工船庫存壓力不斷挑戰(zhàn)船企資金鏈紅線，打折出售或成為企業(yè)唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人坦言，受運力過剩影響，海工船市場需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場當(dāng)前及今后一段時期的“主旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。

打折出售

“庫存船”成燙手山芋

無論是中遠(yuǎn)海運重工拋售3艘平臺供應(yīng)船（PSV），還是南通潤邦海洋工程裝備有限公司 “打折”交付2艘撤單PSV，在目前依然疲軟的市場形勢下，對于海工船企業(yè)而言，無論采取哪種方式， 消化“庫存船”、盤活岸線資源、實現(xiàn)資金回籠才是當(dāng)務(wù)之急。

“眼下，有船東接收庫存船已是十分不易，即使價格低于原先市場的訂購價，但相比船東棄船、新造船被擱置碼頭，最終變?yōu)閺U銅爛鐵要好得多。”蘇南一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人坦言，海工船市場已經(jīng)持續(xù)低迷且經(jīng)歷了過山車式的下滑，國內(nèi)仍有部分海工船建造企業(yè)手持大量“庫存船”，消化“庫存船”仍將是2019年海工船建造企業(yè)普遍面臨的難題。面對市場萎縮、需求結(jié)構(gòu)改變以及庫存高壓，轉(zhuǎn)型升級、探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和發(fā)展模式是海工船建造企業(yè)突破重圍的有效路徑。

2018年，全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復(fù)，運營市場觸底企穩(wěn)，結(jié)束了油價下滑以來的單邊持續(xù)惡化，但市場供應(yīng)過剩的局面并未扭轉(zhuǎn)，船東和船廠依舊深陷泥沼無法脫身。鎮(zhèn)江一家船企負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)海工輔助船市場步入嚴(yán)重的衰退時，油氣開發(fā)工作變得極為有限，這意味著市場上許多船舶無法投入運營。這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務(wù)困境。不過，他也指出，競爭的加劇，正是船企向海工船細(xì)分市場拓展的難得機遇，相關(guān)企業(yè)應(yīng)提高技術(shù)能力、提升管理水平、控制生產(chǎn)成本，通過修煉內(nèi)功提升競爭力。

需求低迷

閑置船舶居高不下

衡量海工市場真實狀況的一種方法是確定海工服務(wù)船舶的數(shù)量，包括閑置船舶數(shù)量及新船訂單數(shù)量。此前，全球船舶數(shù)據(jù)提供商和船舶估值服務(wù)商Vesselsvalue利用大數(shù)據(jù)方法，通過觀察船舶AIS（船舶自動識別系統(tǒng)）信號的新進(jìn)度，并過濾正確數(shù)據(jù)有效估算海工船閑置率，將一周以上未接收到信號的船舶視為閑置。從市場狀況看，東南亞地區(qū)海工船閑置率最高，各海工船型的閑置率均高于36%。然而，令人出乎意料的是，墨西哥灣的閑置率緊隨東南亞其后，中東和西非地區(qū)狀況相當(dāng)。

由于在手海工船沒有租約，近年來，海工船船東“棄船”、違約現(xiàn)象時有發(fā)生，也導(dǎo)致閑置海工船不斷增加，有些甚至“爛尾”。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年海工服務(wù)船舶的訂單數(shù)量為零，而進(jìn)入2018年，這一趨勢仍未有較大改觀。據(jù)VesselsValue公布的數(shù)據(jù)顯示，在海工船各船型領(lǐng)域，閑置船舶數(shù)量占整個船隊比例達(dá)到28%，相當(dāng)于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。VesselsValue統(tǒng)計的船型涉及海工支援船（OSV），包括平臺供應(yīng)船（PSV）、三用工作船（AHTS）、錨作拖船（AHT）、油田支援船（FSV）、遠(yuǎn)洋拖船和應(yīng)急響應(yīng)與救援船（ERRV）；以及海上施工船（OCV）和移動式海上鉆井平臺（包括鉆井船、半潛式鉆井平臺和自升式鉆井平臺）。其中，PSV閑置比例最高，船隊中有36%運力被閑置。

業(yè)內(nèi)人士表示，閑置船舶的統(tǒng)計數(shù)據(jù)預(yù)示著海工船市場未來的危險程度。由于船舶的重新被利用會導(dǎo)致運力增加，使得費率再次回落，如此反復(fù)，在較長一段時間內(nèi)，費率可能會持續(xù)低迷。這將使得船舶需求和船舶供應(yīng)向相反的方向發(fā)展。對于2019年的市場形勢，相關(guān)人士分析指出，在需求低迷的形勢下，閑置新造船大范圍內(nèi)“動”起來的幾率較小。

洗牌加速

市場掀起整合浪潮

市場的低迷也引發(fā)了大型船東的并購興趣。2017年以來，海上鉆井平臺市場掀起了一股整合潮。由此，海工船市場也掀起一波整合，海工船船東、海工船建造企業(yè)紛紛加入整合、并購大潮。

2017年，在全球最大船東挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東Farstad Shipping與另外兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并，致力打造全球領(lǐng)先的OSV公司，高度分散的海工支援船市場也迎來并購潮。2018年，隨著油價回升和海工市場的企穩(wěn)，海工市場開始加速合并。由于海工市場的長期衰退，海工船船東相繼申請破產(chǎn)、并購。2018年7月17日，全球最大的海工船東——美國潮水公司（Tidewater）在破產(chǎn)重整后重新開始擴(kuò)張船隊，與GulfMark公司宣布合并成為新“潮水”公司。同時，一些大型航運公司借此時機收購不良資產(chǎn)，推動更大規(guī)模的整合。

業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，行業(yè)整合將是未來一年內(nèi)生存的關(guān)鍵?？傮w而言，海工輔助船船隊經(jīng)歷了顯著的增長，導(dǎo)致一大批新進(jìn)入者涌入。尤其是過去的幾年間，海工輔助船的船隊有著顯著的增長。宏觀上看這得益于石油價格的上漲和海工技術(shù)的進(jìn)步共同推動。然而，自2008年起，越來越多的船東進(jìn)入這一市場。投機訂單的增加，特別是來自亞洲運用低成本融資和存貨建造模式的訂單，推動了船隊的增長，也引發(fā)了后續(xù)的供給過剩。此外，當(dāng)時堅挺的市場行情同樣刺激了新訂單的產(chǎn)生，也催生出更多的中型海工輔助船船東。然而，市場形勢隨后轉(zhuǎn)向，需求的下降給所有船東都帶來了巨大的壓力，這或許會促成新一輪的整合。2019年OSV領(lǐng)域可能將出現(xiàn)更多企業(yè)合并和整合活動。事實上，繼去年與GulfMark合并之后，OSV巨頭Tidewater可能還有進(jìn)一步合并計劃。

隨著市場優(yōu)勝劣汰，海工輔助船船東結(jié)構(gòu)不斷生變。海工輔助船的船隊規(guī)模在近些年的增長十分可觀。隨著船隊的增長，新興船東涌入市場，海工輔助船船隊分布也變得分散。然而，當(dāng)前市場的衰退導(dǎo)致需求萎縮，給船東們帶來了相當(dāng)大的壓力。較低的收益水平導(dǎo)致船東面臨財務(wù)困難，不過，也有人士認(rèn)為，這也可能為重新整合海工輔助船市場創(chuàng)造有利環(huán)境。