長三角尤其是蘇南地區(qū)，自然是高鐵規(guī)劃的寵兒。但另外一些城市，在高鐵這個議題上，始終意難平，它們對高鐵還有更多期待。

誰還在“手無寸鐵”？

對高鐵情結(jié)最深的，莫過于泰州。

前段時間，一張網(wǎng)上流傳的“環(huán)泰州高鐵圈”規(guī)劃圖，道盡了泰州的心酸。各路高鐵在泰州周邊“環(huán)繞”，卻不在泰州轄區(qū)“留駐”。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)及鹽通高鐵通車后，泰州成為了江蘇13個設(shè)區(qū)市中唯一還沒有高鐵過境的城市。

泰州

有苦難言的不止泰州，缺乏高鐵的心酸，蘇北城市同樣深有體會。2018年青鹽鐵路通車，全蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史才得以終結(jié)。直到現(xiàn)在，江蘇人口第一大縣沭陽，作為全國經(jīng)濟(jì)百強(qiáng)縣和江蘇省直管縣，面積2298平方公里，有著近200萬常住人口，周邊的城市都將通高鐵，沭陽卻成為“高鐵洼地”?！褒埼r之都”盱眙，盡管是蘇北地區(qū)離南京最近的縣，也接連錯失寧淮、合新高鐵，只能成為眾多鐵路線規(guī)劃中的備選方案。

“談到江蘇交通，繞不開水運(yùn)和高速公路，然而，在很長一段時間內(nèi)，我們的高鐵發(fā)展慢了，是一個明顯短板?！苯K省社科院研究員蔣昭乙曾這樣感慨。

交通大省要一一補(bǔ)齊鐵路短板，顯然需要時間。但大眾仍不免疑惑，那些長年“手無寸鐵”的城市，為何沒有得到線路規(guī)劃者的眷顧？

地形是經(jīng)常被提及的一個因素。蘇北高鐵建設(shè)整體滯后于蘇南、蘇中的一大原因，在于蘇北的灘涂地址，加上歷史黃泛區(qū)的影響，地基非常不穩(wěn)定，在這種地貌上修高鐵難度不亞于青藏高原。有網(wǎng)友調(diào)侃，蘇北平原上建鐵路是世界難題。至今火車、動車、高鐵無一途徑、嚴(yán)格意義上的“手無寸鐵”城市盱眙，同樣也面臨地形條件的“卡脖子”。這個曾有夏禹治水的地方，地處洪澤湖南岸，淮河繞城而過，境內(nèi)多丘陵山區(qū)，獨(dú)特的地形地貌，既不利于鐵路線的規(guī)劃選擇，也會大幅增加鐵路建設(shè)的成本。

行政區(qū)劃調(diào)整，一定程度上也能解釋部分城市不通高鐵的窘境。沭陽，行政區(qū)劃歸屬幾經(jīng)波折，1996年以前沭陽縣隸屬地級市淮陰，同年，同屬淮陰市的縣級市宿遷撤縣設(shè)區(qū)，沭陽被劃入新設(shè)立的宿遷市，之后成為省直管縣的試點(diǎn)，在這20多年內(nèi)，沭陽一直難以建立對宿遷的歸屬感。蘇中城市泰州，1996年才從揚(yáng)州下轄的泰州縣變成為地級市泰州。因此，也不難理解，不論是同宿遷關(guān)系微妙的沭陽，還是年輕地級市泰州，在向上爭取資源上都有所局限。

除此以外，地方經(jīng)濟(jì)、地理位置也都是制約一個地方成為高鐵城市的因素。

沒有高鐵的城市有著交通不便的煩惱，實(shí)際上，有了高鐵“垂青”的城市，也有不知道將高鐵站布局在哪里、如何布局的困擾。

“跋山涉水”去高鐵站

“乘車半小時，趕車一個鐘”，可能是不少民眾搭高鐵的現(xiàn)實(shí)寫照，去往高鐵站的時間幾乎等同甚至長于坐在高鐵上的時間。在一些地方，走出高鐵站看到的，可能還會是一片蔥翠的田野、疏密有致的樹林。背后的原因，往往同高鐵站普遍設(shè)在偏遠(yuǎn)的城市郊區(qū)有關(guān)。

數(shù)據(jù)的呈現(xiàn)更為直觀，從下表可以看出，國內(nèi)主要高鐵站大部分位于城市邊緣或次中心，從市中心到高鐵站往往要?dú)v經(jīng)10公里以上的路程。長三角的情況也類似，曾有學(xué)者做過統(tǒng)計，截至2011年底，長三角16市新建高鐵站點(diǎn)32個，其中29個站點(diǎn)位于城市邊緣或外圍。

來源：微信公眾號“來到地球的第一天”

“跋山涉水”搭高鐵造成諸多不便，為何不少地方還是選擇將高鐵站點(diǎn)放置在偏離城區(qū)的市郊？

從鐵路修建的科學(xué)性而言，取直是一個重要原則。盡量拉直高鐵線路，是節(jié)省造價和通行時間的首選方案，如果高鐵線進(jìn)入市區(qū)，線路繞彎、修建地下軌道、占用城市土地，是不經(jīng)濟(jì)的做法，也很容易加劇城市交通的擁堵狀況。

很多時候，為了爭取到高鐵線路，高鐵站布局在郊區(qū)，也是眾多三四線城市的無奈之舉。鐵路局規(guī)劃線路時同樣遵循取直、節(jié)省造價的原則，每到一個城市都要到市區(qū)拐個彎，實(shí)在沒有必要，因而一些地方為了能夠納入高鐵線路網(wǎng)，不得不進(jìn)行折衷，將站點(diǎn)設(shè)在空曠的市郊，畢竟先爭取下來高鐵站點(diǎn)，基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化可以慢慢補(bǔ)足。

更進(jìn)一步而言，依托高鐵站發(fā)展高鐵新城，打造城市的次中心，也是不少城市的發(fā)展思路。高鐵新城，簡單來說就是依托高鐵帶來的人流、資本、技術(shù)等要素的集聚，配套建設(shè)居住、購物、娛樂、商務(wù)辦公等設(shè)施功能的新城或新區(qū)。

國內(nèi)比較成功的案例，無疑是虹橋商務(wù)區(qū)，發(fā)達(dá)國家高鐵建設(shè)時間則比國內(nèi)更早，不論是法國高速列車線上的里昂、南特和里爾，德國城際特快列車上的卡塞爾，日本新干線上的東京、大阪，還是韓國高速鐵路上的釜山，高鐵都推動了一個城市片區(qū)的新生。

珠玉在前，都能成功復(fù)制嗎？

2011年開始，伴隨著國內(nèi)高鐵里程的上升，一個又一個高鐵新城也在拔地而起。有數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全國高鐵路網(wǎng)沿線已經(jīng)建成700多座高鐵站，當(dāng)中不乏人口、城市化水平有限的中小城市，希冀高鐵也能拉來產(chǎn)業(yè)、地產(chǎn)項(xiàng)目從而帶動地方發(fā)展，不惜重金在郊區(qū)的高鐵站周邊劃上數(shù)十平方公里的大圈，來打造“下一個城市增長極”。

后來的故事大眾也都熟知。新城招商引資拉來的項(xiàng)目沒幾個，反倒是建成了一個個人跡寥寥的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和房地產(chǎn)樓盤，高鐵新城淪為“鬼城”“死城”的負(fù)面報道屢屢見諸報端。

當(dāng)時引起廣泛關(guān)注的，是皖北、京滬高鐵貫穿其中的宿州馬鞍山現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園——“宿馬高鐵新區(qū)”，2011年5月掛牌，比京滬高鐵通車還要早上半年，定位宿州的“東部門戶”，憑借高鐵站這個籌碼拉項(xiàng)目、建新城，而4年后，媒體記者走訪看到的則是，“除了物流園等少數(shù)項(xiàng)目正在正常施工外，其他項(xiàng)目都只有寥寥數(shù)人在作業(yè)，有的停工了，有的只砌著圍墻，圍墻內(nèi)有的長滿蒿草，有的則種著黃豆等莊稼”。

高鐵新城背后的盤算

當(dāng)然，這可能只是一眾高鐵新城的發(fā)展縮影。一座座新城變“空城”，帶來的是大量資源浪費(fèi)、地方債高企。因而，2018年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，要求因地制宜、規(guī)范有序推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，堅(jiān)決防控單純房地產(chǎn)化和盲目城市擴(kuò)張。

“高鐵新城熱”終于得到降溫，但也給城市建設(shè)者留下疑問：高鐵新城的路走到頭了嗎？不是的話，未來還能怎么建？高鐵站布局的唯一選項(xiàng)就只有城市邊緣了？

歷經(jīng)一輪大浪淘沙，環(huán)顧長三角，蘇州、杭州、常州、嘉興等城市仍在堅(jiān)持高鐵新城的發(fā)展，對比過往漸漸沉寂的樞紐新區(qū)，這些城市似乎走出了一些新路子。

首先是對接上海、城市協(xié)同被放在了更為突出的位置。“火車一響，黃金萬兩”在中小城市不一定成立，反而可能帶來“過道效應(yīng)”，推動人力、資本等要素進(jìn)一步向大城市流動。但從蘇州、嘉興等環(huán)滬城市的高鐵新城建設(shè)規(guī)劃來看，新城正試圖打造為承接上海資源外溢的節(jié)點(diǎn)。

緊鄰京滬高鐵的蘇州高鐵新城，劃出12萬平方米建設(shè)長三角國際研發(fā)社區(qū)啟動區(qū)，與上海高校開展產(chǎn)學(xué)研活動，鼓勵上海基礎(chǔ)性研究成果在啟動區(qū)二次開發(fā)及成果轉(zhuǎn)化。嘉善高鐵新城同樣也注重與上海的協(xié)同發(fā)展，以上海人才創(chuàng)業(yè)園為抓手承接人才資源轉(zhuǎn)移。值得注意的是，隨著虹橋國際開放樞紐推進(jìn)建設(shè)，高鐵新城資源承接、要素集聚、影響力擴(kuò)散的節(jié)點(diǎn)功能，未來將會進(jìn)一步凸顯。

蘇州高鐵新城

其次是“站城一體”有了更清晰多元的內(nèi)涵。高鐵新城的建設(shè)思路，簡單來說就是“高鐵站+X”，這個“X”可以是商業(yè)、文化、居住、教育等城市功能，過往不少地方也打出“站城一體”的口號建設(shè)新城，但實(shí)際運(yùn)作過程中，“城”往往淪為房地產(chǎn)的代名詞，沒有真正需求支撐的樓盤在一番概念炒作后泡沫難逃破滅。當(dāng)前高鐵新城的發(fā)展顯然有了對“城”的更多理解，規(guī)劃中的杭州西站樞紐位于城西科創(chuàng)大走廊，初步定位為杭州多元化的科技創(chuàng)新中心，常州高鐵新城在規(guī)劃方案中可以看到更多生態(tài)底色。在接下來的新城建設(shè)中，職、住能否守住平衡，值得期待。

回到最初的議題，不容忽視的是，高鐵站的布局仍很關(guān)鍵。大量淪為“空城”的高鐵新城，都同站點(diǎn)過于偏離城市建成區(qū)有關(guān)，以至于城區(qū)難以輻射、帶動新城，在一片空白的基礎(chǔ)上發(fā)展難度極大。英國學(xué)者彼得·霍爾曾做過相關(guān)研究，成功的高鐵站商區(qū)，更多是基于本就發(fā)達(dá)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)和地理區(qū)位，而非高鐵帶來的商機(jī)，那些依托郊區(qū)新高鐵站點(diǎn)發(fā)展城市新商區(qū)的成功實(shí)例極少。

那么，高鐵還能回到市區(qū)嗎？很多地方正在進(jìn)行積極探索。

緊鄰市區(qū)的深圳北站，采用“破舊擴(kuò)新”的方式提升列車接發(fā)能力。北沿江高鐵進(jìn)入現(xiàn)場勘探環(huán)節(jié)，泰州選擇將站點(diǎn)設(shè)在城市地理中心，建設(shè)名副其實(shí)的中央車站。這些趨勢反映出，數(shù)十公里外的郊區(qū)似乎也已經(jīng)不再是高鐵站點(diǎn)的僅有選項(xiàng)。利用高鐵站設(shè)置，拓展城市版圖的邊界，是一個不錯的城市化工具，可代價也不低，而且他們都由普通人來買單。

都市圈、城市群一體化的加深，實(shí)際上是人口流動頻率的增加，追求更為便捷的高鐵出行才符合這一趨勢。去高鐵站，還是不要跋山涉水好。