2019年上半年收官在即。BIMCO發(fā)布了最新市場報告，對三大主力船型運(yùn)輸市場進(jìn)行了回顧與展望。

宏觀經(jīng)濟(jì)：貿(mào)易緊張局面令全球貿(mào)易增長放緩

全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長正在放緩，一些國家已經(jīng)出臺刺激措施提振經(jīng)濟(jì)。國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2019年全球經(jīng)濟(jì)增速將從2018年的3.6%下滑至3.3%，2020年再回升至3.6%，尤其是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增長放緩將影響全球貿(mào)易。IMF預(yù)測，2019年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增速將從2018年的2.2%下降至1.8%，2020年再降至1.7%。由于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的貿(mào)易—GDP乘數(shù)（貿(mào)易增速與GDP增速的比值）最高，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體疲軟帶來的全球貿(mào)易量的減少效果，將強(qiáng)于新興經(jīng)濟(jì)體4.4%的經(jīng)濟(jì)增長帶來的貿(mào)易增長。因此綜合效果是貿(mào)易增速的放緩。貿(mào)易戰(zhàn)升級將不僅僅損害中國和美國經(jīng)濟(jì)，也將損害全球經(jīng)濟(jì)。航運(yùn)業(yè)依賴于全球貿(mào)易并將獲益于新的貿(mào)易協(xié)定，而全球經(jīng)濟(jì)增長放緩和貿(mào)易戰(zhàn)升級將成為全球海運(yùn)貿(mào)易的重大威脅。

集運(yùn)：未來幾個月將決定全年走勢

需求驅(qū)動因素與運(yùn)價

2019年一季度，全球集裝箱海運(yùn)量同比增長0.5%達(dá)19.1萬TEU，這一增幅大幅低于前幾年，2017和2018年一季度全球集裝箱海運(yùn)量同比增幅分別為6.6%和3.6%。

0.5%的增速對一個習(xí)慣了更高增長的行業(yè)而言是個嚴(yán)重的問題。1999至2007年間的很多年需求都有兩位數(shù)的增長，平均為10.2%，2012至2018年，需求年均增速降至4.3%。目前，實際數(shù)據(jù)所顯示的是一幅令人困惑的需求圖景：遠(yuǎn)東出口增長0.5%，僅增長了6.4萬TEU，歐洲進(jìn)口增長7.1%，增長了27.3萬TEU，北美進(jìn)口增長了2%，增加了8.45萬TEU。

盡管遠(yuǎn)東至歐洲現(xiàn)貨運(yùn)價沒有出現(xiàn)改善，但長距離航線需求的增長仍是十分積極的。運(yùn)價方面，延續(xù)了與去年相同的走勢，1至2月保持穩(wěn)定，3月和4月下跌。盡管5月班輪公司漲價，但對班輪公司而言，現(xiàn)貨運(yùn)價仍處于虧損水平。今年1至4月，至美東和美西航線的平均現(xiàn)貨運(yùn)價同比分別上漲了7.7%和22.7%。

與上述積極的發(fā)展相反，印度次大陸和中東進(jìn)口減少了18.9萬TEU（降幅為10.1%），中南美洲自遠(yuǎn)東進(jìn)口則減少了8.7萬TEU，降幅為9.9%。

亞洲區(qū)內(nèi)航線一季度貨量同比減少0.2%，亞洲制造商獲得的新出口訂單將影響未來幾個月的出口貨量。而近期出口訂單減少意味著亞洲國家間的半成品運(yùn)輸減少，上海至日本、韓國和新加坡的亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)價更加依賴于區(qū)域內(nèi)半成品市場的連鎖反應(yīng)，這些航線的運(yùn)價大部分保持原有水平或小幅下跌。

運(yùn)力

新船訂造活動最值得關(guān)注。今年已經(jīng)有53艘新船訂單，其中14艘運(yùn)力在11000至15000TEU之間，29艘在653至2500TEU之間。3月，中國的融資租賃業(yè)再度為10艘15000TEU超大型集裝箱船提供了全部融資，這些船的目標(biāo)市場是已經(jīng)運(yùn)力過剩的遠(yuǎn)東至歐洲航線。這10艘船使得2021年預(yù)計交付的運(yùn)力增加了40%。2019年1至4月，按運(yùn)力計，集裝箱船運(yùn)力增長了1.1%。今年以來，拆解船舶的平均船型是2179TEU，2018年平均為1790TEU，這表明集運(yùn)市場今年開局不佳。BIMCO預(yù)測，2019年集裝箱船運(yùn)力增速為3.1%，是有紀(jì)錄以來第二低的水平。年初，BIMCO預(yù)計少量運(yùn)力將拆解，目前拆解量預(yù)測被上調(diào)了一倍至20萬TEU，原因是今年截至目前，各航線運(yùn)價都低于預(yù)期。由于較大的船舶相對較新，因此只有較小的船舶將被拆解。盡管市場可能仍將維持在不能盈利的水平，但是市場情緒而非運(yùn)價已經(jīng)出現(xiàn)了改善，并足以令船東不拆船，而且即使是疲軟的需求前景也不會導(dǎo)致大規(guī)模的船舶拆解。另一值得關(guān)注的是，最近閑置運(yùn)力在快速減少。雖然這還沒有對期租運(yùn)價產(chǎn)生影響，不過未來可能會依次出現(xiàn)如下情況：租船需求提高、閑置運(yùn)力重新投入使用、閑置運(yùn)力減少。同時，如果市場參與者保持耐心，上述情況將推升期租租金。今年，4250TEU及以下船型的租金保持平穩(wěn)，但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。

展望

總體上，BIMCO下調(diào)了2019年的需求增幅預(yù)期，全球貿(mào)易保護(hù)主義影響加上美國更高的庫存/銷售比，將限制旺季進(jìn)口增長的力度——7至9月是遠(yuǎn)東至歐洲和北美航線貨運(yùn)的旺季。為了更好地預(yù)測2019年長距離航線的旺季表現(xiàn)，我們密切關(guān)注了亞洲區(qū)內(nèi)航線。如前所述，我們看到了一些疲軟的跡象，這些下行風(fēng)險是我們正重點(diǎn)關(guān)注的。2018年5至7月，全球需求達(dá)到了高峰，而亞洲區(qū)內(nèi)航線的貨量高峰一般早于長距離航線，因為很多半成品會在亞洲出口旺季開始之前被運(yùn)至最終生產(chǎn)地。在歐洲，對俄羅斯的制裁將令已經(jīng)減少的北歐港口中轉(zhuǎn)貨量進(jìn)一步減少，疲軟的經(jīng)濟(jì)活動將限制該地區(qū)需求的總體增長。閑置運(yùn)力快速減少，但需要注意的是，這不是源自對需求快速增長的反應(yīng)，而僅僅是為了將嚴(yán)重虧損的業(yè)績控制為小幅虧損，企業(yè)積極開展運(yùn)力管理的結(jié)果。

干散貨：市場熱點(diǎn)來自好望角型船的波動勢

需求驅(qū)動因素與運(yùn)價

2019年干散貨市場呈現(xiàn)過山車走勢：1月第一周小幅盈利，2月跌至虧損水平，3、4月份則幾乎跌至2016年初的歷史最低點(diǎn)。小靈便、超靈便和巴拿馬型船市場在中國農(nóng)歷春節(jié)后都開始再次爬升，但好望角型船市場則完全失去了上漲的動力。中國鐵礦石進(jìn)口量不足、加上巴西和澳大利亞鐵礦石供應(yīng)鏈的中斷，導(dǎo)致運(yùn)價在4月2日低至3460美元/天。之后，好望角型船市場上漲，5月28日觸及12583美元/天。

4月的情況說明，BDI指數(shù)受好望角型船市場主導(dǎo)。好望角型船運(yùn)價從極低水平上漲了239%，導(dǎo)致BDI指數(shù)上漲了50%，而其他三個板塊只有輕微的上漲或下滑。

BIMCO認(rèn)為，由于不同船型在指數(shù)中的權(quán)重，BDI已不能作為體現(xiàn)干散貨市場整體的指標(biāo)。

判斷盈利還是虧損需要了解真正以美元計價的收益水平，但目前沒有指數(shù)可以參考。

中國正在爆發(fā)的非洲豬瘟疫情對干散貨船市場的不利影響愈發(fā)明朗。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計機(jī)構(gòu)Statista的數(shù)據(jù)，中國擁有球56%的生豬，最多可有三分之一（1.3億頭）的中國生豬因非洲豬瘟而被宰殺。對干散貨船市場而言，這將造成主要來自美國和巴西的大豆海運(yùn)噸海里需求的重大損失。另一方面，冷藏箱運(yùn)輸則可能因此獲益，因為本土豬肉減少、消費(fèi)量不變時，豬肉進(jìn)口將增加。

中國鐵礦石進(jìn)口也是類似的情況，2019年1至4月，中國鐵礦石進(jìn)口量同比減少1320萬噸（減少3.7%），煤炭進(jìn)口增加220萬噸（增長2.3%）。一季度，中國鋼材產(chǎn)量同比增長2090萬噸（增長9.9%）。

中國鐵礦石進(jìn)口量的減少源自更多地使用廢鋼。關(guān)于中國港口鐵礦石庫存減少的報道激起了鐵礦石進(jìn)口量重新增長的希望，但我們認(rèn)為鐵礦石庫存水平并不重要，并不是積極的信號，它可能僅僅意味著更低的庫存水平與更低的進(jìn)口水平相匹配。

運(yùn)力

2019年1至4月，干散貨船運(yùn)力交付量為1000萬載重噸，390萬載重噸的拆解量抑制了新船交付的不利影響，但即使是0.7%的運(yùn)力增長也給市場造成了打擊，因為貨運(yùn)需求處于季節(jié)性低位。由于運(yùn)價下跌且前景黯淡，按運(yùn)力計，被拆解的船舶中，好望角型船占87%。

BIMCO將2019年的拆船量預(yù)測從400萬載重噸上調(diào)至800萬載重噸。值得注意的是，2019年1至4月，巴拿馬型、超靈便型和小靈便型船的運(yùn)價水平也處于虧損區(qū)間，但這沒有導(dǎo)致拆船量大增，預(yù)計拆解量仍是800萬載重噸。

在上述假設(shè)下，BIMCO預(yù)計2019和2020年的干散貨船運(yùn)力增速為3%左右。

據(jù)Clarksons統(tǒng)計，截至5月1日，干散貨船手持訂單量為9600萬載重噸，這一水平自2018年2月以來就沒有變化，即大約有1億載重噸的運(yùn)力將在未來交付，這是個壞消息。

要匹配這樣的運(yùn)力增速并維持市場平衡，需求增速要達(dá)到每年5%。2003-2007年以及2010-2014年，需求增速確實曾經(jīng)達(dá)到過這樣的水平，但考慮到目前中國的情況，近期不太可能重現(xiàn)。

展望

根據(jù)世界鋼鐵協(xié)會的預(yù)測，中國的鋼材需求將趨于下。該機(jī)構(gòu)預(yù)計2019年政府的刺激措施將提振鋼材需求，2020年需求將再度下滑。目前，這一刺激的效果已經(jīng)顯現(xiàn)，2019年一季度中國鋼材產(chǎn)量同比增長9.9%。

由于在鋼材生產(chǎn)過程中對廢鋼的利用有所提高，中國在鋼材產(chǎn)量增加的同時，鐵礦石進(jìn)口量則在減少。BIMCO預(yù)計2019年中國鐵礦石進(jìn)口量將下滑，這也將是連續(xù)第二年鐵礦石進(jìn)口量的減少。美國能源情報署（EIA）預(yù)測，2019年美國煉焦煤出口將減少900萬噸（16%），動力煤出口將減少500萬噸（10%）。EIA的預(yù)測基于以下考慮，一是全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，導(dǎo)致鋼材需求減少；二是歐洲國家火力發(fā)電方式的減少。由于美國對亞洲煤炭出口航線為長距離航線，美國煤炭出口減少的情況需要引起注意。只有國際煤價持續(xù)高企，才能阻止美國煤炭出口量的下滑。因為美國出口主要受到國際煤價的影響，當(dāng)出口量緊張且價格上漲時，美國將成為進(jìn)口商的選擇。

油輪：一切都取決于政治

需求驅(qū)動因素與運(yùn)價

由于制裁和內(nèi)部政治問題，伊朗、利比亞和委內(nèi)瑞拉正面臨出口限制；同時，得益于價格和政治因素，美國原油出口正在快速增長。

BIMCO認(rèn)為，不管是否獲得“豁免”，伊朗的石油出口在已經(jīng)出現(xiàn)大跌的基礎(chǔ)上，不會再進(jìn)一步大跌。根據(jù)勞氏日報的數(shù)據(jù)，自2018年11月美國重新對伊朗實施制裁以來，伊朗的石油出口平均為每天100萬桶左右。

MR型和LR1型成品油輪收益持續(xù)下滑，已經(jīng)跌入虧損水平。而2018年10月，油價大跌增加了對MR型和LR1型成品油輪的需求，曾經(jīng)提振了運(yùn)價。LR2型成品油輪在4月下半月獲得了短暫的收益上漲，但與2018年末時的高位相比，仍有很大距離。

原油輪市場的情況與之類似，5月初，所有原油輪船型的收益水平都跌入了2018年大部分時間里出現(xiàn)的虧損區(qū)間。唯一的例外是VLCC，2月下旬該船型出現(xiàn)了短暫的收益上揚(yáng)。

國際能源署（IEA）預(yù)計9月后，石油產(chǎn)量將增長，這對油輪需求有利。目前煉廠維護(hù)季的煉廠維護(hù)范圍大于以往，時間也長于以往。維護(hù)范圍的加大或許表明煉廠努力減少在秋季的維護(hù)工作，因為他們預(yù)期屆時航運(yùn)市場將轉(zhuǎn)而使用低硫燃油，增加油品需求，煉廠可以從中獲益。

對成品油輪而言，盡管出口目的地大多是距離更近的南美和歐洲，但美國出口仍然是需求的堅實驅(qū)動因素。

運(yùn)力

2019年1至4月，成品油輪運(yùn)力快速增長，在此期間，合計交付運(yùn)力340萬載重噸，按運(yùn)力計，達(dá)10年來的高位，與2010-2011年及2015-2016年的兩個交付高峰期相當(dāng)。在1.9%的運(yùn)力增幅中，包括了14艘LR2型船、27艘MR型船，此外，一些LR1型船和小靈便型船也進(jìn)入了市場。

今年的新運(yùn)力交付有所提前，考慮到預(yù)計全年交付量的一半已經(jīng)交付，BIMCO認(rèn)為未來新船交付將放緩。而新運(yùn)力的提前交付，加上2月以來季節(jié)性的需求不足，導(dǎo)致了收益的進(jìn)一步下滑。

1至4月，原油輪運(yùn)力增長了3%，新船交付量達(dá)1320萬載重噸，老舊船拆解了100萬載重噸，抵消了部分影響。參與方似乎對市場的恢復(fù)有非常高的預(yù)期，但 BIMCO并沒有那么樂觀。

按艘數(shù)計，VLCC交付了25艘，蘇伊士型船交付了21艘，阿芙拉型船交付了15艘，有1艘阿芙拉型船和3艘VLCC拆解。目前，有16艘新交付的蘇伊士型船正在運(yùn)輸成品油。對于運(yùn)力的分析，不能太過僵化，因為根據(jù)市場條件，船舶運(yùn)輸?shù)挠推房梢栽谠秃统善酚椭g切換。

幸運(yùn)的是，油輪的新訂單不多。今年1至4月，新簽造船訂單只有470萬載重噸，油輪的總手持訂單量減少了10.3%。市場明顯的運(yùn)力過剩意味著不需要新船訂單。BIMCO估計，2020至2021年，運(yùn)力增速將放緩，因為新簽訂單有所減少。

展望

影響市場的是政治因素，在石油市場，一如往常的業(yè)務(wù)開展只能為油輪市場帶來穩(wěn)定、但不算高的需求增長。2019年，不溫不火的需求增長想要得到拉升，只能指望IMO 2020限硫令。

石油巨頭正在定期披露將給行業(yè)提供的新合規(guī)燃油的供應(yīng)范圍，好讓航運(yùn)業(yè)滿足限硫令要求，但切換燃油帶來的油輪需求變化仍然有待觀察。

如果美國對伊朗的制裁使得韓國從墨西哥灣進(jìn)口原油，將對市場產(chǎn)生積極影響。每艘從墨西哥灣駛往韓國的VLCC，將使噸海里數(shù)需求增加150%。

另一個可能的市場拉升因素是中美貿(mào)易戰(zhàn)得到解決，這將令中國重新進(jìn)口美國原油。2019年一季度，中國原油進(jìn)口增長了8.1%，其中只有非常小的部分來自美國。貿(mào)易戰(zhàn)結(jié)束對原油市場的影響將和韓國轉(zhuǎn)而從美國進(jìn)口類似，因為中國和韓國距離很近。

如果美國煉廠能進(jìn)一步優(yōu)化其產(chǎn)能，傾向于生產(chǎn)蒸餾燃油，并將之輸送到全球各個加油樞紐港，這對油輪需求而言將是又一個積極因素。