以下文章來源于遠川研究所 ，作者楊婷婷

971年，當美國聯(lián)邦快遞在小石城成立的時候，困擾這家日后的物流巨擘的最麻煩的問題不是缺錢，也不是沒業(yè)務，也不是招不到人，而是小石城霧氣太重，嚴重影響貨機起降。

隨后，小石城東邊200公里的孟菲斯向聯(lián)邦快遞拋出橄欖枝，1973年4月，聯(lián)邦快遞總部正式遷往孟菲斯。時至今日，聯(lián)邦快遞的世界總部仍然在孟菲斯國際機場。作為孟菲斯機場最大的客戶，聯(lián)邦快遞的經(jīng)濟輻射力達到280億美元產值。放在中國，屬于可以在當?shù)厝請蟠凳甑恼猩桃Y經(jīng)典案例。

聯(lián)邦快遞與孟菲斯的天作之合，核心要素在于地理位置：除了水運便利，兩條州際公路也在這里匯合。而對航運來說，孟菲斯除了去加州遠一點，去美國其他經(jīng)濟中心都非常近。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，孟菲斯機場已經(jīng)成為全球四大航運樞紐之一。

孟菲斯在美國的位置

像這樣的地方，全世界還有三個：屬于UPS的美國路易斯維爾，屬于DHL的德國萊比錫，還有被稱作“中國孟菲斯”的湖北鄂州。無論是航運、空運，還是我們日常接觸的電商快遞，其本質就是“送貨”，而物流對世界的影響，遠遠不止一座城市的歷史進程那么簡單。

自15世紀的地理大發(fā)現(xiàn)開始，運輸就成為了塑造世界格局的一個繞不開的因素。無論是李嘉圖的比較優(yōu)勢理論，還是19世紀以來數(shù)不清的關稅貿易爭端，抑或是80年代后轟轟烈烈的全球分工，商品的流通都是一個核心問題之一。

除了課本中列舉的一系列重大歷史意義，地理大發(fā)現(xiàn)帶來的最直接的刺激，就是歐洲制圖與造船行業(yè)的飛速進步，理由也很簡單：賣貨。

15世紀以前，歐洲幾乎沒有船能裝的下100噸以上的酒，超過200噸的船便被視為大船。但到了16世紀，載重600-700噸的船已經(jīng)司空見慣。而時至今日，載重量沒有十萬噸的船，基本不太好意思跟別人打招呼。以東方海外旗下的“東方香港號”為例，其載重量達到了驚人的18.7萬噸。

但對全球物流的改變能稱得上“革命性”的，不是船只的大小，不是飛機的時速，也不是鐵路的里程，而是集裝箱。

集裝箱與全球產業(yè)鏈分工

1965年，美軍投身越南戰(zhàn)爭已經(jīng)進入了第四個年頭，依然遲遲無法取得勝利。美軍決定繼續(xù)加大投入兵力，但這瞬間讓后勤補給的壓力驟增，大量的船只堵塞在越南金蘭和西貢兩個港口，物資無法裝卸，美軍甚至要調派空軍來裝載物資飛到內陸進行空投。

情急之時，一家卡車運輸公司的老板麥克萊恩（Malcom Mclean），找到了美國軍方，推銷一個叫做“集裝箱”的玩意。

當時，美軍正為物資運輸焦頭爛額，索性給了麥克萊恩一份7000萬美元的合同，開通了從奧克蘭、西雅圖往返金蘭的航線。麥克萊恩的這套運輸方法，堪稱天降奇兵。事實證明，集裝箱對遠洋航運的效率提升起到了立竿見影的作用，用3艘中型集裝箱船就能夠處理原來6艘散件船才能處理的軍隊物資。

物流成本的大幅下降，也讓原本不便運輸?shù)纳唐纷兊每梢蚤L距離運到全新的市場。麥克萊恩發(fā)現(xiàn)，從美國到歐洲可以運輸軍用物資，而反過來則可以把蘇格蘭的威士忌帶入美國。而在越南航線上，在返程的時候，麥克萊恩選擇了?？咳毡?，把日本的電子設備送到美國。

集裝箱之父麥克萊恩

作為一個根正苗紅的資本家，麥克萊恩的本意，是通過大小完全一致的箱子，盡可能減少運輸過程中的資源浪費，用懸臂起重機卸貨也能砍掉碼頭工人帶來的巨額人力成本。1974年，美國與歐洲的集裝箱數(shù)量達到100多萬只，運載量翻了近20倍。

但集裝箱在日后幾十年中引發(fā)的革命，是麥克萊恩無論如何都沒辦法預見到的。

集裝箱的本質不單單是物流介質的變化，而是一次徹徹底底的“標準化”——從港口、輪船、起重機，到儲存設施、卡車、火車，運輸過程中的每一個環(huán)節(jié)都需要依照集裝箱的標準進行。這種標準化帶來的好處顯而易見：60年代初，海運成本占到美國出口總值的12%和進口總值的10%，而現(xiàn)在，運輸成本已經(jīng)可以忽略不計了。

在這個過程中，唯一受傷的可能就是碼頭工人和海上的船員。原本船只進港，船員可以在城里玩上好幾天，現(xiàn)在只需要吊車卸完貨就得趕往下一個港口，徹底996化。而碼頭工人這個工種則徹底消失，如今的美國后浪們只能從《碼頭工人》里，馬龍·白蘭度率領工人爺爺大戰(zhàn)資本家和工賊的劇情中，窺見那個時代的掠影。

在80年代后的資本全球化時代來臨前，集裝箱就已經(jīng)拉開了全球化的序幕：在這之前，遠洋貨輪的貨物價值必須足夠高，否則就只能給航運公司和碼頭工人打工。隨著集裝箱的普及，原材料與成品運輸成本急速下降，一些公司快速發(fā)展成跨國集團。

拿文章開頭提到的“東方海外香港號”來說，這艘巨型貨輪可以裝載超過21000個集裝箱，如果用人工卸貨，至少需要三年時間。

不過令人多少有些唏噓的是，以集裝箱之父本人命名的麥克萊恩工業(yè)公司卻在1986年因為負債累累破產，麥克萊恩的股權全都被拿來還債了。

“標準化”的威力在于，它并沒有讓船開得更快，造的更大，但卻徹底改變了全球貿易的形態(tài)，讓80年代后的全球分工成為了可能。在這之后，無數(shù)東亞國家的廉價消費品通過遠洋巨輪駛向歐美，不同國家的生產和消費被緊緊連接在了一起。如果沒有集裝箱，這一切都不會發(fā)生。

中國則是過去四十多年全球分工的最大受益者，東莞的工廠、昆山的倉庫、省際高速路上的貨車，上海港進出的巨輪，在全球化浪潮中組成了“中國奇跡“。

數(shù)字化快遞與跨境物流興起

過去，中國發(fā)貨到歐洲需要3-4個星期，而在菜鳥開通“5美元10日達”的服務后，這個數(shù)字變成10天。曾經(jīng)動輒幾百元的跨境快遞費也被壓縮到了三四十元的區(qū)間。

更低成本的物流，帶動了更繁榮的貿易。被稱為“國際版淘寶”的全球速賣通覆蓋全球220多個國家和地區(qū)，在2018年的海外買家數(shù)量就已經(jīng)突破1.5億人。而全球速賣通的大部分跨境物流配送，正是由菜鳥承接。

2020年，疫情全球蔓延，大量抗疫物資急需跨洋運輸。在其他國際航線紛紛關閉的同時，菜鳥不僅向全球150多個國家運輸2.5萬件醫(yī)療物資，還每月增加了120架次包機，為中小企業(yè)的跨境業(yè)務保駕護航。

這是數(shù)字化物流在全球疫情的巨大挑戰(zhàn)下交出的一份答卷，也是為未來的全球物流摸索的一個典型方向：在集裝箱引領的轟轟烈烈的革命之后，現(xiàn)代物流缺少的早已不是運力，全球物流真正的痛點在于集中度低、小而散亂、空載率高。

對于被“江浙滬包郵”這類不平等條約慣壞了的中國消費者來說，往往很難體會跨境電商業(yè)務被物流設施限制的痛苦。以賣手機殼到俄羅斯這門簡單的生意為例，被不斷上漲的平郵費用“卡脖子”相當普遍。一個手機殼運到俄羅斯，運費就要10元，一個月光運費就是十來萬。

隨著菜鳥的跨境包裹網(wǎng)絡緊急搭建的“超級經(jīng)濟專線”的開通，發(fā)貨俄羅斯的物流價格直接降到4元，足以讓單價不過10元的手機殼生意起死回生。

對物流公司來說，速度快和空載率低和價格便宜是個永遠無法實現(xiàn)的不可能三角：如果要速度快，就不可能等貨艙裝滿了再出發(fā)，以跑得快出名的順豐裝載率常年只有40-55%之間，遠低于通達系。但如果要便宜，或者要裝滿再走，那么時效注定會被犧牲。

菜鳥扮演的角色，并非解決了選二舍一的問題，而是把三個獨立的角變成一個“區(qū)間”。

今年4月6日，由菜鳥承運的載著中國科興疫苗的班機，從北京首都機場起飛，前往中美洲國家薩爾瓦多。從接到任務到疫苗在該國落地，僅用不到兩天。

同是抗疫物資，運輸疫苗比運輸口罩難上百倍。國際航空運輸協(xié)會CEO朱尼亞克就曾表示，“疫苗是特殊物品，就算把全部貨機都用起來，也還是遠遠不夠?！苯拥竭@個任務后，菜鳥找到了運輸最優(yōu)解：使用頭程客機腹艙+尾程貨機包機的“混搭”方式，全程只需要經(jīng)過北美一個中轉點，將總飛行時間壓縮到不到19個小時，成本下降30%以上。

菜鳥在其中發(fā)揮的作用，其實可以理解為借助智能路徑規(guī)劃算法，在這樣一個“區(qū)間”里面，通過數(shù)據(jù)與算法找到時效、滿載與成本的平衡點。

跨境電商專線“菜鳥號”

手機殼便是一個非常典型的例子，這種小商品在俄羅斯十分暢銷，通過菜鳥的“智能合單”技術，將消費在一段時間內的訂單進行整合，從平郵升級為航空包機，同樣是運力或成本有限的情況下，在區(qū)間中找到一個最合適的點。

另一方面，菜鳥在全世界布局了6個特大核心物流樞紐，運營著200多個跨境倉庫，擁有超過200萬平的保稅倉和海外倉，運營超過300條跨境運輸專線，每月使用航空貨機超過200架次的菜鳥網(wǎng)絡，正通過全球包裹網(wǎng)絡、供應鏈服務、貨運網(wǎng)絡這三大業(yè)務，深刻塑造著全球物流的格局。

在全球貨運網(wǎng)絡業(yè)務上，菜鳥通過遍及全球921個城市/港口的2000多家海外倉儲、關務、陸運等合作伙伴的網(wǎng)絡，為全球客戶提供端到端的國際綜合物流服務，并且實現(xiàn)了全程數(shù)字可視化，客戶可以在線跟蹤運價變動。

而在全球供應鏈服務上，菜鳥主要服務天貓國際、考拉等進口跨境電商平臺，為全球大型品牌提供全鏈路物流平臺服務，甚至開通了中歐首條跨境直郵“香水航線”，在“雙旦”期間，歐洲的香水每日直發(fā)國內。目前，菜鳥全球供應鏈通過提高效率、降低庫存，已經(jīng)實現(xiàn)了全球TOP20城市5日達，幫助賣家節(jié)省20%的整體供應鏈成本。

無論是物流樞紐的布局、還是海外的合作伙伴網(wǎng)絡，本質上都是菜鳥在探索區(qū)間邊界的同時，強化尋找平衡點的能力。

而在菜鳥的戰(zhàn)略布局背后，是一個逐漸清晰的跨境電商擴張版圖。

中國消費品的未來圖景

上個月，被稱為“中國版ZARA”的SHEIN搞了個大新聞：取代亞馬遜成為美國iOS和安卓平臺下載量最多的購物應用。相比ZARA，SHEIN 一是上貨快：一天就可以上新幾千件新品。二是價格極其便宜，均價只有十幾美元，讓美國人民充分感受到了社會主義的溫暖。

另一個有意思的新聞則是中國賣家正在占領亞馬遜，在法國、意大利、西班牙、墨西哥和加拿大等國家，中國賣家甚至占了比本地賣家更大的份額。自2020年3月以來，美國超過一半的新賣家都來自中國。

亞馬遜各地區(qū)中國賣家占比

2015年，在美國眾議院司法委員會發(fā)布的一封內部郵件中，時任亞馬遜市場高級副總裁的Sebastian Gunningham稱：“過去20年來為沃爾瑪?shù)戎圃焐唐返闹袊S，現(xiàn)在他們已經(jīng)意識到自己可以在不借助中間商的情況下，打造自己的品牌并直接銷往世界?！?/p>

這其中的秘密，就藏在“產地直發(fā)”上。對中國消費者來說，“產地直發(fā)”是個再熟悉不過的詞，也是義烏成為快遞業(yè)宇宙中心的原因。但在幾年前，產地直發(fā)對歐美消費者來說是個相當陌生的詞匯，雖然東西都是made in china，但賣家往往是亞馬遜和沃爾瑪。

隨著跨境物流基礎設施的飛速發(fā)展，Gunningham在6年前的預言如今正在成為現(xiàn)實。一邊是全球的產能過剩，一邊是跨境物流愈發(fā)便捷，最直接的結果就是新品牌的井噴涌現(xiàn)。作為全球最大的商品生產國，一個又一個來自中國的新品牌也許正在其中孕育，并一步一步塑造全球影響力。

上一個時代可口可樂走向全球的故事，正在中國復刻。