除了更換低硫燃油這個方案，加裝洗滌塔（Scrubber，或稱洗滌器）也是航運企業(yè)應對排放新規(guī)的重要方式。
一方面是高昂的燃油成本使航運公司倍感壓力，煉油公司對高硫燃油進行深度脫硫要增加約1000元/噸的煉油成本，這部分成本勢必轉移至航運企業(yè)；另一方面，低硫燃油的油源不足亦加劇了供不應求的局面，進一步推動燃油成本的上升。
因此，通過技術手段來滿足排放要求成為另一種減排途徑，國際海事組織官方認可的技術手段主要為 MED 認證（MarineEquipment Directive）的船舶廢氣清洗系統(tǒng)，如加裝洗滌塔進行船舶煙氣的脫硫。
據(jù)測算，洗滌塔的脫硫成本相當于每噸燃油成本增加50到100元，且不需要改變煉油與油品供應方案，使其成為繼換油措施之后的首選。
洗滌塔是一種氣體凈化處理設備，最初應用于陸上工業(yè)廢氣凈化、除塵等方面的前處理，在船上則是煙氣與洗滌液接觸并最終完成脫硫的場所。洗滌塔種類繁多，在船舶廢氣脫硫洗滌設備的研發(fā)中，各公司采用的塔型都不相同。
表1中列舉了4種已經(jīng)通過船級社檢驗的廢氣洗滌脫硫設備所采用的塔型，分別為PureSOx（填料塔）、BELCO（噴淋塔）、Hamworthy（泡沫塔）和Ecosilencer（鼓泡塔）。
Ecosilencer是最早開發(fā)出來的洗滌脫硫設備，相比 PureSOx 、BELCO 和Hamworthy（脫硫率均超過97.2%），其脫硫效果一般。后3種洗滌塔的尺寸相差不大，設備能耗卻有顯著差異，填料塔的能耗最低，其余依次為泡沫塔和噴淋塔。
表1四種洗滌塔簡介
資料來源：黃博倫等的研究
目前，業(yè)內對加裝洗滌塔的方案褒貶不一，問題主要聚焦于其技術和經(jīng)濟的可行性。
廢氣清潔系統(tǒng)聯(lián)合會（EGCSA）對洗滌塔的發(fā)展前景比較樂觀。
據(jù)其資料顯示，截至今年5月31日，已安裝或已訂購洗滌塔的船舶共有983艘。
EGCSA 主任唐納德·格雷戈里（Donald Gregory）在接受普氏能源（S&P Global Platts）采訪時表示，全球63%的船舶已經(jīng)或者即將改裝洗滌塔，其中37%為新造船安裝。
此外，多家 EGCSA 成員企業(yè)的訂單已排至2023年，預計到2025年將有大約1萬艘船被安裝洗滌塔。
唐納德表示，洗滌塔技術已較為成熟。早在2015年，滾裝和輪渡就成為首批采用洗滌塔技術的運輸領域，郵輪行業(yè)亦緊隨其后。隨著排放新規(guī)的實施，散貨船、集裝箱船和油輪也加強了洗滌塔的應用。最新的洗滌塔完全滿足超大型集裝箱船（發(fā)動機功率約72兆瓦）的減排需求。
洗滌塔不需要太多的維護，運營成本較低。根據(jù)船用設備制造商瓦錫蘭（W?rtsil?）的研究報告，洗滌塔的運營成本折合到每單位兆瓦時約為6美元，包含消耗氫氧化鈉、抽運、淡水消耗和維護所需費用，以亞歐航線的超大型集裝箱船為例，根據(jù)其在 ECA 中航行時間，年洗滌塔運營成本約為50萬美元。相比換油成本的增加，洗滌塔的在運營成本上具備競爭優(yōu)勢。
相比 EGCSA 的樂觀，船舶經(jīng)紀商 Gibson 的觀點則更為謹慎。根據(jù) Gibson 最新的周報，其認為洗滌塔技術在很大程度上是未知的，也是未經(jīng)證實的，許多業(yè)主在懷疑和猶豫是否接受這項技術。
援引 BIMCO 的數(shù)據(jù)，目前只有450艘船舶安裝了洗滌塔，占比不到全球船隊的1%（約6萬艘）。洗滌塔的初始投資成本也比較高，以 VLCC 新造船為例，開環(huán)洗滌塔的安裝成本約為270萬美元。根據(jù)船舶的規(guī)格，改裝的費用可能更高。
另外，由于環(huán)境立法隨時間推移而變化的可能性較大，這種不確定性加重了洗滌塔的投資風險。例如，二氧化碳排放問題還存在不確定性，且開環(huán)系統(tǒng)的洗滌塔在歐洲可能面臨進一步管制。
面對諸多變數(shù)是換油還是加裝洗滌塔？
業(yè)內普遍認為，200美元是一個轉折點，即在低硫燃油（含硫量0.5%）和高硫燃油（含硫量3.5%）差價達到每噸200美元或以上時，加裝洗滌塔在財務上更有意義。
有數(shù)據(jù)顯示，VLCC 的洗滌塔改造成本可以在18個月內償還，如果差價超過每噸200美元，則還款期會更短。在償還投資成本后，加裝洗滌塔的船舶將享有強大的競爭優(yōu)勢。當然，這只是一個中短期的投資案例，長期而言，法規(guī)與市場依舊難測。
未來，不僅僅是航運企業(yè)與環(huán)保政策的博弈，更是公司與公司間的博弈，如何能在逆勢中超越，采取最合理的措施，還在于航運企業(yè)的自身定位及其對市場的研判。
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