2020年，隨著新冠肺炎疫情暴發(fā)，我國大量航線停航，航運物流企業(yè)經(jīng)營效益下滑明顯，港口企業(yè)運營成本持續(xù)走高，加上港航企業(yè)固定成本、防控物資及勞務(wù)成本等持續(xù)支出，導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)大幅度的虧損，舉步維艱。

面對疫情給企業(yè)發(fā)展帶來的沖擊和挑戰(zhàn)，港航業(yè)如何在危中尋機、轉(zhuǎn)危為機，促進穩(wěn)步、健康、可持續(xù)的發(fā)展？日前，長江港航物流聯(lián)盟互聯(lián)網(wǎng)+港航專業(yè)委員會組織開展了一場線上直播討論會，一批業(yè)內(nèi)專家學(xué)者共同為港航業(yè)如何驅(qū)寒向暖出謀劃策。

市場低迷港 航企業(yè)普遍承壓

江蘇金馬云物流科技有限公司總經(jīng)理沈云介紹，受疫情影響，今年第一季度港航企業(yè)普遍承壓，市場呈現(xiàn)低迷狀態(tài)。就航運企業(yè)而言，企業(yè)復(fù)工緩慢，航次減少，船舶運行周期變長，貨運量大幅減少，導(dǎo)致船東經(jīng)營成本不斷提高。

根據(jù)金馬云物流平臺顯示，今年1月份，貨物承運量與去年同期相比基本處于持平狀態(tài)，但2月份業(yè)務(wù)明顯回落，比去年同期下降了33%，3月份隨著國內(nèi)疫情得到控制，各行業(yè)基本實現(xiàn)了95%的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，船舶承運量和增長趨勢比去年同期都略有上浮。

另外從運價方面來看，第一季度我國沿海散貨運價指數(shù)較去年末下滑24.1%，較去年同期下滑10.17%。沿海煤炭、糧食運價指數(shù)跌幅超過43%，礦石運價指數(shù)季度內(nèi)的跌幅也達到了35%。

同樣金馬云物流平臺運價數(shù)據(jù)也顯示，不管從沿海還是長江內(nèi)河航運來看，運價普遍下跌。如秦皇島到廣州5至6萬噸的船舶運價，1月為29元/噸，2月份為25.5元/噸，3月份則繼續(xù)降為24元/噸。通過分析整體運價，專家認為今年第一季度沿海散貨運輸需求低迷的態(tài)勢延續(xù)，過剩的運力難以消化，船多貨少、運價承壓，運價徘徊于低位。

長江內(nèi)河航運方面，拿江陰到九江1至2萬噸的船舶運價來說，1月為19元/噸，2月為13元/每噸，3月則是11元/噸，運價連續(xù)下跌至接近成本價徘徊，專家預(yù)測長江運價短期可能不會上漲。

另一方面，第一季度港口企業(yè)發(fā)展形勢也不容樂觀。交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，一季度，全國港口完成貨物吞吐量300,727萬噸，同比下跌4.6%；完成外貿(mào)貨物吞吐量104,187萬噸，同比增長0.3%；完成集裝箱吞吐量5,518萬TEU，同比下跌8.5%。規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量幾乎都處于雙位數(shù)跌幅，港口企業(yè)盈利大幅減少。

上海國際航運研究中心博士徐凱介紹，今年前三個月，有近6成的港航企業(yè)業(yè)務(wù)量下滑超過了20%，甚至有17.1%的企業(yè)較往年同期業(yè)務(wù)量下降達到40%以上。我國港航企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營成本利潤均處于不景氣區(qū)間。雖然沙特掀起原油價格戰(zhàn)，企業(yè)的燃油成本有所下降，但是并不足以緩解企業(yè)在業(yè)務(wù)下滑情況下的整體虧損，大量企業(yè)仍面臨虧損和資金鏈緊張問題。

謹慎樂觀 捂緊錢袋打持久戰(zhàn)

“雖然目前中國的疫情得到了有效控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)在有序推進，但前期港航企業(yè)的勞務(wù)成本、燃油成本、安全防污染成本等都是居高不下的，且當(dāng)前全球疫情形勢仍處于蔓延趨勢，沒有出現(xiàn)明顯拐點，所以按照現(xiàn)在情況來看，二季度仍應(yīng)保持謹慎樂觀。建議港航企業(yè)要捂緊自己的錢袋子，為過艱難日子做好準(zhǔn)備?！鄙虾］喆邢薰究偨?jīng)理助理王明勝對第二季度的港航業(yè)發(fā)展形勢如此評價。

徐凱對此也表示贊同，他介紹：“預(yù)計二季度整個航運市場的復(fù)蘇是很緩慢的，建議大家做好充分的心理準(zhǔn)備。”他進一步解釋說，BDI指數(shù)走出了過去4年的最低點，而BCI指數(shù)更是降到了負值，出現(xiàn)負運價的情況。隨著我國對外貿(mào)船舶進行更嚴格的防疫措施，客觀上也會導(dǎo)致沿海從事內(nèi)外貿(mào)經(jīng)營的船回流國內(nèi)，擠占國內(nèi)運輸市場的空間。

另外，連云港海通物流有限公司總經(jīng)理左志軍預(yù)測，在進出口貿(mào)易和生產(chǎn)型物資方面，很長一段時間內(nèi)對水運物流的需求量可能都不會太大，但是在基建項目的運輸需求方面，有的本地采購可能會轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗟夭少彛瑢λ\的依賴程度會進一步加大。下一步，航運企業(yè)應(yīng)該緊盯著市場行情，在鞏固和提升現(xiàn)有煤炭、鋼材、礦砂等大宗散貨傳統(tǒng)主業(yè)的同時，深入開展砂石建材的多式聯(lián)運和加工的項目業(yè)務(wù)，服務(wù)好本地區(qū)的重點項目，做好土方、沙石、建材等采購供應(yīng)和運輸服務(wù)，尋求集裝箱業(yè)務(wù)合作伙伴。

在港口方面，徐凱介紹，通過大數(shù)據(jù)分析，現(xiàn)在有近6成的港口企業(yè)復(fù)工率達到了90%，實際上取得了相當(dāng)不易的成果?？赡芨劭谄髽I(yè)的崗位與現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)關(guān)系更為密切，所以復(fù)工復(fù)產(chǎn)率相對更高。此外，受國際疫情形勢影響，未來中國南方港口受沖擊的可能性會最大，而華東地區(qū)港口發(fā)展形勢將比國內(nèi)疫情大暴發(fā)時趨好，而且依托對長江流域制造業(yè)供應(yīng)鏈的重視，港口行業(yè)還將有較大發(fā)展空間。

數(shù)字經(jīng)濟促進行業(yè)轉(zhuǎn)型升級

“這一次我國抗擊疫情取得多方面突破，其中數(shù)字化、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用功不可沒?！蹦暇╅L江船服電子商務(wù)科技有限公司方董事長方保利說，“要積極擁抱數(shù)字經(jīng)濟，促進港航業(yè)轉(zhuǎn)型升級?！?/p>

南京長江船舶電子商務(wù)科技有限公司創(chuàng)立了長江流域服務(wù)功能最全的水上服務(wù)區(qū)，“長江匯”集環(huán)保、接收、維修、保養(yǎng)、燃油供應(yīng)、便利服務(wù)等九大服務(wù)功能為一體。疫情期間，該服務(wù)區(qū)就充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)助力船舶船員共克疫情。

“疫情期間，很多船員都在使用‘長江匯’APP進行線上交易，僅僅1月30日，就通過線上訂購豬肉3000多斤，這在疫情之前是不可想象的。我們的服務(wù)區(qū)還可以通過無接觸配送將物資送達到船員們手上。”方保利建議，希望廣大航運企業(yè)要注重航運云的推廣使用，促進航運云、物聯(lián)網(wǎng)和APP應(yīng)用服務(wù)三駕馬車并駕齊驅(qū)，進一步利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為行業(yè)服務(wù)。

“技術(shù)的應(yīng)用和更新將大大助力企業(yè)降本增效?！狈奖＠e例，比如以前“長江匯”每天只能為5條船提供線下維修服務(wù)，通過養(yǎng)船網(wǎng)與船員進行溝通，做好維修人員儲備后，現(xiàn)在基本上能夠承擔(dān)20條左右的船舶線下維修服務(wù)。并且，通過技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新服務(wù)，能夠提升用戶粘性，通過規(guī)范化運作就能夠降低企業(yè)成本，有利于航運企業(yè)轉(zhuǎn)型。

王明勝也認為，信息化技術(shù)的應(yīng)用能夠減少船舶信息不對稱，避免造成船舶運力浪費，進而提高企業(yè)的管理效率。他還建議，疫情當(dāng)前航運企業(yè)應(yīng)當(dāng)抱團取暖，共克時艱。“從數(shù)據(jù)來看，今年1至2月國際集裝箱總的運量是下降的，但是運價是上升的，關(guān)鍵點就在于航運的運力集中度比較高，控制運力投放，調(diào)整優(yōu)化航線，運價自然就高了?！彼ㄗh港航企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強借鑒，保持理性，從資源整合等角度多思考，充分發(fā)揮港航聯(lián)盟組織的作用，防止行業(yè)惡性競爭。

“企業(yè)還需從戰(zhàn)略上高度重視安全生產(chǎn)經(jīng)營，提升企業(yè)信息化水平，合理控制新增運力?！苯K金馬云物流科技有限公司董事長江宗金等多位業(yè)內(nèi)人還建議，不要因為近期鋼材價格下降就開始盲目造船，而是充分考慮當(dāng)前市場需求。

面對當(dāng)前港航企業(yè)面臨的壓力，江宗金還希望政府部門能進一步加強金融財稅支持，保障中小企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主導(dǎo)地位，在減稅、減費、融資貸款方面進一步加大幫扶力度，強化政策落地，大力推進金融機構(gòu)向中小企業(yè)提供貸款，加大對中小企業(yè)的賦能。