4月13日,航運業(yè)咨詢公司Sea Intelligence表示，從4月6日至10日，集裝箱船的臨時取消達到了212艘，比前一周的取消45艘，數(shù)量大幅增加。法國海運咨詢機構Alphaliner日前也表示，幾乎所有的主要航線都在宣布削減運力，沒有一個細分市場能夠幸免。大型船舶將分批替換剩余的小型船舶，集運公司將被迫閑置大部分在運營集裝箱船。這將在未來幾周影響到所有船型市場。

上周，世界貿易組織（WTO）發(fā)布貿易統(tǒng)計及展望報告預測：在較樂觀的情況下，今年全球商品貿易將下滑13％，全球GDP今年將下滑2.5％；在較差情況下，今年全球商品貿易將重挫32％，明年將反彈提升24％。

業(yè)內人士分析，航運業(yè)的好壞與國際貿易走勢息息相關，受新冠肺炎疫情影響，全球貿易額下滑，航運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。除了油輪板塊能夠享受片刻的安寧，其他航運各細分市場形勢不容樂觀。

集裝箱運輸迎來低潮

上海國際航運研究中心最近發(fā)布報告稱，雖然新冠肺炎疫情在中國得到基本控制，企業(yè)逐步恢復生產(chǎn)，但境外疫情的擴散意味著其對全球貿易和航運市場的影響還在擴大。疫情的出現(xiàn)導致全球大量制造業(yè)企業(yè)停工，正常經(jīng)營活動受限，從而導致集裝箱運輸需求低迷，全球集裝箱海運量減少，集運業(yè)迎來低潮。

該報告指出，集裝箱運輸需求下降，班輪企業(yè)紛紛采取大規(guī)模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線，根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，3月初其在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線上的15個航次，3月初其在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次，3月初在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。此外，因嚴格的防疫措施，港口面臨出現(xiàn)擁擠和時間延長的風險，班輪公司也相繼出臺了應對措施，地中海航運推出了延遲中轉服務計劃，提供6個轉運中心降低客戶的倉儲成本和滯期壓力，馬士基航運推出了堆場暫存服務，達飛輪船和赫伯羅特等提供了額外的免箱期。

Sea Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示，在最有利的情況下，由于新冠肺炎疫情，集運公司在2020年的運量將下降10%，但設法防止運價出現(xiàn)實質性下降。在這種情況下，與2019年相比，全球前15家集運公司的利潤將下降60億美元，并導致2020年所有主要承運商合計損失8億美元。

近日，穆迪(Moody’s)也已決定將世界最大集裝箱航運公司穆勒-馬士基(A.P. Moeller-Maersk)和世界第五大集運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)的評級展望從“穩(wěn)定”下調至“負面”。這也意味著與幾周前相比，這家評級機構對這兩家世界知名的歐洲航運公司債務的信用評級表現(xiàn)出了更為悲觀的態(tài)度。此外，該評級機構還正打算進一步下調世界第四大集運公司達飛輪船CMA CGM的評級。實際上更早之前，穆迪還整體下調航運業(yè)展望至負面。

德路里預測，市場可能會持續(xù)一段時間的動蕩。因此，2020年承運人的業(yè)績將受到重大影響，班輪公司可能會繼續(xù)取消航次，以期盡量減少損失，但服務質量也將由此而降低。

干散貨運輸運價面承壓

4月6—10日，波羅的海綜合運價指數(shù)BDI上漲62點，漲幅1.44%，其中海岬型指數(shù)BCI上漲638點，漲幅165.20%，巴拿馬型指數(shù)上漲76點，漲幅6.34%。

海岬型市場利率正在提高，圖巴朗-青島活動增多，運費約為10.5美元/噸。西澳大利亞-青島航線活躍，運費已提高至5美元/噸以上。盡管有這些令人鼓舞的跡象，但對市場回升的持久性仍存在不確定性，因為全球約有1/3的人口處于新冠病毒引發(fā)的封鎖局勢之下。

巴拿馬型市場有一些積極跡象。澳大利亞市場變得更加活躍。大西洋出現(xiàn)了活動增加的跡象，航次租金高于上一輪。盡管受新冠病毒影響，市場相當緊張，但南美東岸也顯示出好轉跡象。

超靈便型市場不振，需求和貨運量越來越少，船東被迫接受較低的運費。亞洲市場遭受重創(chuàng)，一周內運費下跌3-4,000美元/天。受印度港口不可抗力影響，印度尼西亞貨量不足。

德路里分析認為，由于大宗商品供應中斷和主要需求中心經(jīng)濟不景氣，租船費率面臨壓力。全球許多國家因疫情處于封鎖狀態(tài)，4月份運價面臨下行壓力。對干散貨船船東來說，唯一的好消息是中國的生產(chǎn)正在恢復。對中國來說，最糟糕的時期似乎已經(jīng)過去，未來幾個月中國的經(jīng)濟活動將加快步伐，中國的鋼鐵生產(chǎn)、鐵礦石和煤炭進口前景可期。

業(yè)內人士預計干散貨船舶的運費回升可能要到下半年后期才會出現(xiàn)，這還要求前提條件是，疫情不會“吞噬”巴西和澳大利亞等大宗商品出口大國。目前大型散貨船的平均每日運費約為8,000美元，不到盈虧平衡點的一半。

但VesselsValue4月14日發(fā)布的報告稱，VV的收益預測模塊向市場顯示：寒冬已至，春天已經(jīng)不遠。長期低迷的干散貨船市場或將在2020年觸底反彈，根據(jù)VesselsValue聯(lián)合ViaMar AS最新推出的收益預測模塊顯示，從2020年中開始干散貨船各船型的前景均會趨于樂觀。尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未來6個月中暴增六倍。到2020年10月，租金預計或可從現(xiàn)在的5,000美元/天漲至30,000美元/天。

油輪運輸不可盲目樂觀

國際油價的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時間使得可供囤油的超大型油輪（VLCC）似乎也一船難求。

專家分析，整體而言VLCC運力處于供不應求的狀態(tài)。一方面，油價走低進一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求；另一方面，沙特如果要將增產(chǎn)的原油運輸?shù)剿胍獱帄Z的市場，就要第一時間大量訂船。據(jù)船舶經(jīng)紀機構Poten & Partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場上搶租了18艘超大型原油運輸船（VLCC），隨后又增加了7艘，使得船舶總數(shù)達到了25艘。因此，全球原油運力出現(xiàn)了比較明顯的緊張態(tài)勢。

對此，有分析師表示，近期原油運價上漲非常厲害，從2月的2萬美元，最高漲到28萬美元，隨后又回落到約18萬美元，波動非常大。

對于原油運價上漲的原因，有研究報告指出，與去年Q4供給原因導致的運價暴漲不同，本輪有沙特增產(chǎn)的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯(lián)合打壓運費，油價下降與供應增加促使貿易商和石油公司趁機購入原油，因此，我們認為短期運價仍將維持相對強勢。

Alibra Shipping研究主管麗貝卡加拉諾普洛斯瓊斯認為，沙特阿拉伯和俄羅斯之間的價格戰(zhàn)導致市場充斥著石油。結果，油價出現(xiàn)了自1991年海灣戰(zhàn)爭以來的最大跌幅，導致VLCC的利潤超過20萬美元，這是自油輪運價于2019年10月見頂以來的最高水平。在現(xiàn)貨市場人氣的支撐下，周期利率也得到了鞏固。一年期VLCC的定期租船合同估值升至8萬美元/pdpr的歷史高點。然而，這種強烈的情緒還沒有像船東希望的那樣滲透到其他行業(yè)，重點仍然是大型船舶。鑒于市場不確定性的程度，不可能預測油輪市場的長期未來會是什么樣子。

LNG運輸發(fā)展前景將低于預期

歐洲和亞洲的LNG需求的降低導致了全球LNG價格走低。UK NBP價格從今年初的價格暴跌29%到2020年3月的$2.20/MMBtu。亞洲LNG現(xiàn)貨市場從1月的$5.90/MMBtu下跌到2月份的$3.40/MMBtu。中國的LNG進口量在過去三個月急劇下降，主要的LNG進口商宣布不可抗力，進一步加劇了市場上的LNG過剩。截至3月31日， LNG航運股月環(huán)比下降25%，較3個月前下降了39%。

新冠疫情的爆發(fā)使計劃中的LNG項目面臨資金來源和供應協(xié)議上的雙重困難。在這種情況和全球經(jīng)濟疲弱的影響下，能源公司不得不重新評估他們在許多大型LNG項目開發(fā)上的投資。

專家表示，隨著項目船隊訂單和投機船舶訂單的減少，LNG船隊增長將放緩。投資者會在進行LNG項目投資前，更多考慮分散供應和采購來源，以降低風險。因此，無論在貿易、航運需求還是運費方面，LNG市場發(fā)展前景將遠遠低于之前的預期，這也將成為一個新的“常態(tài)”。

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多用途船市場停滯不前

根據(jù)今年第2季度新冠肺炎疫情蔓延和全球經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢預測，德路里在最新出爐的多用途船運輸預測報告中提出了三種不同的情況。最好的情況是全球經(jīng)濟在下半年回升，干貨需求也隨之回升。最壞的情況是2020年未能遏制疫情，導致全球經(jīng)濟衰退。兩者之間的基本狀況可能性最大。

多用途船板塊的一個關鍵驅動因素是跨界競爭效應，即集裝箱船和散貨船是否繼續(xù)侵占該市場。德路里預計，在一般情況下，2021年集裝箱需求將出現(xiàn)U型復蘇。但集運業(yè)供過于求的問題不利于復蘇，導致班輪公司所占市場份額很難減少。另外，一旦轉用集裝箱運輸，考慮到初始投資成本，托運人和收貨人一般不愿意再改回原來的運輸方式。因此，預計市場這部分份額不太可能回到多用途船市場，但份額的損失速度將逐步放緩。

德路里認為，最好的情況是2020年GDP平穩(wěn)增長，集裝箱需求疲軟，但與2019年相比仍將呈現(xiàn)正增長。預計散貨需求在夏季幾乎不會放緩，全年實現(xiàn)穩(wěn)定增長。在此情況下，盡管多用途船的市場份額不太可能恢復，但跨界競爭行業(yè)的侵占明顯減少，因此在預測期內，MPV板塊的需求增長更加活躍。最差情況是2020年全球經(jīng)濟將出現(xiàn)衰退，大規(guī)模失業(yè)和企業(yè)破產(chǎn)導致全球市場的不確定性增加，干貨行業(yè)的運價長期低迷。在可預見的未來，油價仍將低于30美元/桶，海工市場運輸需求下降到較低點。集裝箱船和散貨船進一步擠壓了件雜貨運輸行業(yè)需求，市場份額進一步下降，導致多用途船需求負增長。

也有業(yè)內人士分析，截至3月底，多用途船租船費率已經(jīng)開始走弱，盡管幅度不大，預計在夏季仍將維持。這一板塊的波動性有限，因為運輸?shù)纳唐贩N類繁多。如果2020年下半年需求回升，特別是散貨需求回升，則多用途船租船費率應該會有一定的上升空間，并持續(xù)到2021年。