摘要:2019年以來(lái)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨壓力,造船業(yè)三大指標(biāo)總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢(shì)。以全年看,主要造船企業(yè)重組整合、海洋環(huán)保及污染防控、公平國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境等成為國(guó)際社會(huì)普遍關(guān)注的問(wèn)題。從未來(lái)短期發(fā)展看,世界造船市場(chǎng)需求將保持穩(wěn)步增長(zhǎng),市場(chǎng)供需失衡的情況將進(jìn)一步改善,船舶安全環(huán)保技術(shù)方案、維護(hù)全球造船市場(chǎng)秩序?qū)⒗^續(xù)成為業(yè)界關(guān)注和發(fā)展的主要方向。

關(guān)鍵詞:船舶工業(yè);三大指標(biāo);市場(chǎng)需求

一、世界造船業(yè)發(fā)展回顧

 ( 一 ) 造船業(yè)總體情況

2019年以來(lái),全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)較為嚴(yán)峻,不確定因素不斷增加,令世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨不小壓力。尤其是年內(nèi)持續(xù)發(fā)生的全球性事件,特別是中美貿(mào)易摩擦、土敘戰(zhàn)爭(zhēng)、英國(guó)脫歐等,很大程度上影響了世界貿(mào)易平穩(wěn)和市場(chǎng)投資信心。據(jù)OECD于2019年末發(fā)布的年度報(bào)告預(yù)測(cè),未來(lái)短期內(nèi)世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增速都將持續(xù)放緩,市場(chǎng)投資信心不足和貿(mào)易保護(hù)主義仍將進(jìn)一步影響世界制造業(yè)和世界貿(mào)易增長(zhǎng),這樣的外部環(huán)境也將進(jìn)一步影響全球海運(yùn)貿(mào)易量和世界船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

2019年世界新船價(jià)格指數(shù)總體保持2017年以來(lái)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),年末新船價(jià)格指數(shù)為130點(diǎn),環(huán)比持平。世界造船業(yè)三大指標(biāo)總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢(shì)。其中,造船完工量9 899萬(wàn)載重噸、3 281萬(wàn)修正總噸,與2018年同期相比分別增長(zhǎng)23.6%、8.6%;新接訂單量6 440萬(wàn)載重噸、2 545萬(wàn)修正總噸,同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18 637萬(wàn)載重噸、7 660萬(wàn)修正總噸,同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長(zhǎng),而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降,當(dāng)前全球造船業(yè)仍處于市場(chǎng)需求不足、產(chǎn)能供給過(guò)剩的深度調(diào)整期。隨著競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇,未來(lái)將有更多船廠破產(chǎn)倒閉或者主動(dòng)壓縮、退出造船業(yè)務(wù),而通過(guò)合并重組來(lái)實(shí)現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和綜合實(shí)力提升,也成為更多大型船企應(yīng)對(duì)新形勢(shì)下激烈競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略選擇。圖1為世界新船價(jià)格綜合指數(shù)。表1為2019年全球三大造船指標(biāo)情況。

從全球造船競(jìng)爭(zhēng)格局看,仍以中日韓三國(guó)為主,歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國(guó)家市場(chǎng)份額較低。以載重噸計(jì),2019年中日韓三國(guó)造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪,以修正總噸計(jì),中日韓三國(guó)上述指標(biāo)也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)看,當(dāng)前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局:以載重噸計(jì),中國(guó)三大指標(biāo)均保持領(lǐng)先;以修正總噸計(jì),韓國(guó)僅在新接訂單量上略超中國(guó)。

( 二 ) 細(xì)分船型市場(chǎng)概述

1.油船:運(yùn)力增加影響新船需求

2019年世界油船運(yùn)力特別是VLCC運(yùn)力顯著增長(zhǎng),各主要船型的運(yùn)費(fèi)總體較2018年保持下降態(tài)勢(shì)。運(yùn)力增加和運(yùn)費(fèi)相對(duì)下降,導(dǎo)致市場(chǎng)投資方對(duì)新油船的需求明顯下降。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì),2019年全球油船接單總量2 267萬(wàn)載重噸,同比下降14%,其中,上半年接單僅680萬(wàn)載重噸,同比下降62.5%,是過(guò)去9年來(lái)的第二低點(diǎn)。從未來(lái)短期看,油價(jià)仍是影響油船市場(chǎng)的首要因素,自2019年下半年以來(lái)的中東戰(zhàn)亂、OPEC減產(chǎn)等因素或?qū)⑼苿?dòng)未來(lái)短期全球原油價(jià)格上漲,同時(shí),運(yùn)力老齡化和環(huán)保規(guī)則導(dǎo)致的船舶拆解也將為油船市場(chǎng)帶來(lái)新的需求。

2.散貨船:市場(chǎng)仍存在運(yùn)力過(guò)剩壓力

繼2011—2012年的高峰值后,世界散貨船接單量總體上保持下降態(tài)勢(shì)。2019年全球散貨船接單量2 450萬(wàn)載重噸,較2018年同比下降44%。同時(shí),歷史訂單的完工交付拉低了現(xiàn)有船隊(duì)的船齡,統(tǒng)計(jì)顯示,截至2019年底,船齡超過(guò)15年的散貨船占現(xiàn)有船隊(duì)的比例僅為12%左右,受此影響,散貨船的拆解量也呈現(xiàn)下降趨勢(shì),而且被拆解的船舶越來(lái)越年輕。雖然2017年以來(lái)世界干散貨海運(yùn)量增速超過(guò)了散貨船運(yùn)力的增速,但兩者在總量上仍有明顯差距,市場(chǎng)散貨船運(yùn)力仍然過(guò)剩。預(yù)計(jì)未來(lái)在國(guó)際社會(huì)實(shí)施更為嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)則后,老舊散貨船的拆解有望加速,加上近年來(lái)新接訂單的持續(xù)下降,市場(chǎng)有望進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)化解過(guò)剩產(chǎn)能。

3.集裝箱船:新船需求繼續(xù)承壓

近年來(lái)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)緩慢,大型船的不斷完工交付推動(dòng)全球集裝箱船運(yùn)力保持逐年穩(wěn)增,令新船需求繼續(xù)承壓。2019年全球集裝箱船新船訂單僅76.2萬(wàn)TEU,同比下降近40%。從未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)看,雖然目前有貿(mào)易摩擦、保護(hù)主義使全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展承壓,但全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的大趨勢(shì)沒(méi)變,集裝箱海運(yùn)量也將隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇而穩(wěn)步增長(zhǎng)。以IMO為代表的國(guó)際海事界近年來(lái)日益重視海洋環(huán)保,船舶清潔燃料技術(shù)、控制污染物排放技術(shù)等成為下階段集裝箱船的技術(shù)發(fā)展熱點(diǎn)。此外,在集裝箱船延續(xù)大型化發(fā)展的趨勢(shì)下,市場(chǎng)對(duì)中小型支線集裝箱船的關(guān)注度將上升,隨著未來(lái)幾年該類(lèi)船舶船齡的增加和后續(xù)拆解,替代需求將逐漸顯現(xiàn)。

4.液化天然氣船:供需保持相對(duì)穩(wěn)定

從海運(yùn)市場(chǎng)需求來(lái)看,2019年以來(lái)交通運(yùn)輸、工業(yè)生產(chǎn)對(duì)LNG ( 液化天然氣 ) 的需求不斷增加,全球LNG貿(mào)易也在擴(kuò)大,市場(chǎng)對(duì)該類(lèi)船型的需求隨之增長(zhǎng)。但目前LNG與原油、大宗散貨等相比海運(yùn)量較小,現(xiàn)有船隊(duì)供應(yīng)基本滿足運(yùn)輸需求。在2018年全球LNG船新船需求出現(xiàn)一波行情后,2019年該類(lèi)船新船訂單量有所回落,全年新船訂單約905萬(wàn)立方米,同比下降約23%。綜合市場(chǎng)多方預(yù)計(jì)顯示,2020年到2025年全球LNG貿(mào)易量年均增速約在7%,LNG船運(yùn)力年均增速或?qū)⒈３衷?0%左右。

5.豪華郵輪:新船完工保持穩(wěn)定增長(zhǎng)

據(jù)歐洲船舶與配套協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,自2009年以來(lái),全球海洋旅游 ( 乘坐豪華郵輪 ) 人次保持年均2%的增幅,2019年將延續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。從不同地區(qū)來(lái)看,北美和歐洲依舊是世界最大的郵輪消費(fèi)市場(chǎng),2019年全年消費(fèi)量分別達(dá)到1 500萬(wàn)人次和800萬(wàn)人次,同比分別增長(zhǎng)6.9%和8.1%;而近年來(lái)亞太市場(chǎng)的郵輪消費(fèi)正在不斷釋放潛力,令投資者十分看好。從造船市場(chǎng)角度,自2009年以來(lái)全球豪華郵輪船隊(duì)運(yùn)力保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),從2009年的26艘增長(zhǎng)至2019年的123艘,從截至2019年12月末的塢期來(lái)看,2019年至2023年全球仍將有46艘豪華郵輪交付使用,其中有18艘采用LNG動(dòng)力或雙燃料動(dòng)力。圖2為 1989—2019年世界豪華郵輪數(shù)量。

二、世界造船業(yè)年度發(fā)展熱點(diǎn)

2019年全球主要造船國(guó)家造船業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出幾大特點(diǎn),其中較為顯著的是大型造船企業(yè)開(kāi)展并購(gòu)或重組整合,加強(qiáng)科技創(chuàng)新和新技術(shù)應(yīng)用應(yīng)對(duì)國(guó)際海事新規(guī)則規(guī)范的防污染要求和積極調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略拓展海外合作爭(zhēng)取訂單。

( 一 ) 造船企業(yè)重組整合

2019年以來(lái),世界主要造船國(guó)家的骨干造船企業(yè)均在不同程度上開(kāi)展整合重組。2019年1月,歐盟啟動(dòng)對(duì)意大利芬坎帝尼集團(tuán)收購(gòu)法國(guó)大西洋造船廠 ( 原STX法國(guó) ) 審查,并計(jì)劃在2020年上半年決定是否批準(zhǔn)。2019年2月,韓國(guó)現(xiàn)代重工開(kāi)始了對(duì)大宇造船海洋股權(quán)的收購(gòu),與大宇造船海洋的最大股東——韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行 ( KDB ) 達(dá)成協(xié)議,收購(gòu)后者持有大宇造船海洋55.7%的股權(quán),并新成立韓國(guó)造船海洋。2019年下半年,中國(guó)招商局重工集團(tuán)收購(gòu)中航工業(yè)旗下造船業(yè)務(wù),于7月底正式完成收購(gòu)中航威海船廠;同時(shí),2019年10月中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)與中國(guó)船舶重工集團(tuán)實(shí)施聯(lián)合重組,宣告“南北船”合并重組最終落定。2019年11月,日本今治造船與日本聯(lián)合造船 ( JMU ) 宣布就資本和業(yè)務(wù)合作的基本事項(xiàng)達(dá)成協(xié)議,大島造船決定收購(gòu)三菱重工長(zhǎng)崎 ( KOYAGI ) 船廠并計(jì)劃于2020年上半年商定具體內(nèi)容。

企業(yè)間通過(guò)重組整合,在雙方原有基礎(chǔ)上加強(qiáng)合資合作,集中資源應(yīng)對(duì)持續(xù)震蕩的市場(chǎng)行情,在國(guó)際市場(chǎng)領(lǐng)域形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。意大利芬坎帝尼集團(tuán)與德國(guó)邁爾集團(tuán)是目前全球最主要的兩大豪華郵輪建造企業(yè),此次收購(gòu)將助力芬坎帝尼集團(tuán)發(fā)展成為全球最大的豪華郵輪建造企業(yè),尤其是在設(shè)計(jì)推出系列船型、配套設(shè)備領(lǐng)域形成較邁爾集團(tuán)更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。日本今治造船收購(gòu)日本聯(lián)合造船多達(dá)30%的股權(quán),組建大型造船聯(lián)合體。今治造船公布的信息顯示,雙方將集中優(yōu)勢(shì)資源特別是設(shè)計(jì)研發(fā)資源開(kāi)展新船型的研究,同時(shí)也將相互吸收管理經(jīng)驗(yàn),提高船舶設(shè)計(jì)建造的整體效率。綜合分析來(lái)看,此舉也顯示了日本造船企業(yè)意欲抱團(tuán)應(yīng)對(duì)世界其他造船國(guó)家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展趨勢(shì)。

( 二 ) 日韓加強(qiáng)國(guó)際合作

受全球造船市場(chǎng)低位運(yùn)行的外部環(huán)境影響,世界主要造船國(guó)家通過(guò)加強(qiáng)國(guó)際合作的方式積極應(yīng)對(duì)行業(yè)壓力。日本方面,川崎重工縮減20%本國(guó)商船建造業(yè)務(wù),進(jìn)一步向中國(guó)大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、中國(guó)南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎提供液化氣船建造的相關(guān)技術(shù),強(qiáng)化與中國(guó)船企的一體化運(yùn)營(yíng),爭(zhēng)取中國(guó)建造項(xiàng)目;三井E&S造船、三井物產(chǎn)與中國(guó)揚(yáng)子江造船集團(tuán)合資設(shè)立的揚(yáng)子三井造船,整合造船能力、銷(xiāo)售能力、技術(shù)能力,并向揚(yáng)子三井提供多型散貨船、LNG船的相關(guān)技術(shù)。韓國(guó)方面,年內(nèi)三星重工與俄羅斯Zvezda船廠簽署合作協(xié)議,提供其北極液化天然氣運(yùn)輸、LNG船設(shè)計(jì)建造等一系列解決方案,雙方還同時(shí)確認(rèn)將成立合資公司,旨在支持俄羅斯方面的穿梭油輪;現(xiàn)代重工與沙特阿拉伯聯(lián)合打造的中東“超級(jí)船廠”International Maritime Industries ( IMI ) 正式運(yùn)營(yíng)并簽署了首份商船建造合同,將為全球最大VLCC船東及運(yùn)營(yíng)商沙特阿拉伯國(guó)家航運(yùn)公司建造VLCC,該船將分包給現(xiàn)代重工蔚山船廠建造,計(jì)劃在2021年10月交付。

“降成本、搶市場(chǎng)”是日韓造船業(yè)加強(qiáng)國(guó)際合作的根本出發(fā)點(diǎn)。日本造船企業(yè)加強(qiáng)國(guó)際合作,一方面是考慮各項(xiàng)成本居高不下、員工老齡化嚴(yán)重等現(xiàn)狀,故通過(guò)合資、合作等方式向海外轉(zhuǎn)移部分技術(shù)和建造業(yè)務(wù),力求減少企業(yè)的整體成本支出、提高生產(chǎn)效率,同時(shí)利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)合作接單尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。另一方面,通過(guò)技術(shù)合作,日韓船企在某種程度上從船舶建造商升級(jí)為技術(shù)出口商,開(kāi)啟了造船企業(yè)用核心技術(shù)拓展全球市場(chǎng)的“新模式”,這點(diǎn)尤其體現(xiàn)在韓國(guó)現(xiàn)代重工在中東的合資企業(yè)IMI。IMI計(jì)劃成為海灣地區(qū)最大造船廠,現(xiàn)代重工目前已經(jīng)以“特許權(quán)使用費(fèi)”的形式向IMI轉(zhuǎn)讓VLCC設(shè)計(jì)建造技術(shù),即,未來(lái)現(xiàn)代重工將對(duì)IMI建造的每一艘VLCC獲得特許權(quán)使用費(fèi)。

三、世界船舶工業(yè)未來(lái)發(fā)展展望

( 一 ) 國(guó)際造船市場(chǎng)需求將保持穩(wěn)步增長(zhǎng)

2020年世界經(jīng)濟(jì)仍將處于低位運(yùn)行,隨著貿(mào)易緊張局勢(shì)緩解,全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有望緩慢恢復(fù)。國(guó)際貨幣基金組織 ( IMF ) 于2019年末預(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)3.6%,明顯高于2019年的3%。中美兩國(guó)達(dá)成第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議,中國(guó)或?qū)⒃谖磥?lái)兩年購(gòu)買(mǎi)額外的2 000億美元美國(guó)產(chǎn)品,包括農(nóng)產(chǎn)品、能源產(chǎn)品、工業(yè)制成品等,同時(shí),中國(guó)擴(kuò)大從美國(guó)進(jìn)口原油減小貿(mào)易逆差,美國(guó)至東亞運(yùn)距是中東至東亞的三倍,將帶動(dòng)油運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng),這將有利于主力船型的訂造需求。同時(shí),疊加IMO限硫令生效,新規(guī)有序運(yùn)行后,船東觀望情緒將逐步緩解,有望給造船企業(yè)帶來(lái)訂單。然而,2019年末全球爆發(fā)新型冠狀病毒疫情,受新冠疫情在全球蔓延的影響,國(guó)際大宗商品價(jià)格下跌,跨國(guó)間商務(wù)談判活動(dòng)受到限制,國(guó)際航運(yùn)需求減弱,船東投資意愿也隨之降低。

綜合各方專(zhuān)家研究結(jié)果,預(yù)計(jì)2020年全球新船成交量為6 000萬(wàn)載重噸;造船完工量在8 000萬(wàn)載重噸左右;2020年年底手持訂單量可望保持在1.7億載重噸的水平。2020年,預(yù)計(jì)中國(guó)造船完工量約為3 600萬(wàn)載重噸,與2019年基本持平,新接訂單量保持增長(zhǎng),年底手持訂單約為8 000萬(wàn)載重噸。

( 二 ) 安全環(huán)保技術(shù)是未來(lái)發(fā)展核心熱點(diǎn)

在溫室氣體減排方面,國(guó)際航運(yùn)業(yè)為達(dá)到《巴黎協(xié)定》的減排目標(biāo),未來(lái)必將逐步采用低碳燃料替代傳統(tǒng)的化石能源。目前,國(guó)際海事界已不斷提出替代燃料技術(shù)、海上新能源 ( 風(fēng)能、太陽(yáng)能 ) 利用、利用船舶性能仿真技術(shù)實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排等技術(shù)方案,這些方案將成為下一階段世界造船業(yè)開(kāi)展技術(shù)研發(fā)的主要方向,同時(shí),新技術(shù)的研發(fā)也將對(duì)相關(guān)的配套企業(yè)提出新技術(shù)、新產(chǎn)品和優(yōu)化產(chǎn)品供應(yīng)鏈的新需求。

在數(shù)字技術(shù)發(fā)展方面,隨著智能船舶、“互聯(lián)網(wǎng)+”的快速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)安全逐步成為業(yè)界關(guān)注的重要問(wèn)題。綜合2019年IMO會(huì)議及國(guó)際造船界的一些技術(shù)論壇來(lái)看,目前業(yè)界較為關(guān)心的問(wèn)題是研發(fā)船舶網(wǎng)絡(luò)安全保障技術(shù)、智能船舶和智能船用功能接合的協(xié)議,以及利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶運(yùn)行的監(jiān)控等方面。

在防止海上污染方面,隨著2020年IMO還將陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策,船舶應(yīng)用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等將繼續(xù)成為國(guó)際社會(huì)關(guān)注的重點(diǎn)。特別是從安裝壓載水、脫硫等設(shè)備的角度來(lái)看,設(shè)備的配置和處理方式不同、船員對(duì)設(shè)備操作的熟悉程度,以及在設(shè)計(jì)和施工階段船廠對(duì)設(shè)備的熟悉程度和布置安裝經(jīng)驗(yàn)等,都會(huì)對(duì)后期運(yùn)行造成一定的影響,因此市場(chǎng)將衍生出大量對(duì)設(shè)備后續(xù)維護(hù)的需求,以滿足其有效運(yùn)行符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

( 三 ) 勞動(dòng)力不足或?qū)⒊蔀樵齑瑯I(yè)新問(wèn)題

目前中國(guó)、日本、韓國(guó)等世界主要造船國(guó)家不同程度上面臨勞動(dòng)力不足的問(wèn)題,突出表現(xiàn)在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面。究其原因,一方面是由于近年來(lái)造船企業(yè)效益較國(guó)際金融危機(jī)前有明顯下滑,現(xiàn)有高級(jí)船舶專(zhuān)業(yè)人才、熟練技工流失現(xiàn)象嚴(yán)重;另一方面是新一代年輕人 ( 包括大學(xué)生 ) 因造船作業(yè)環(huán)境差、危險(xiǎn)系數(shù)大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。以韓國(guó)造船業(yè)為例,由于世界造船業(yè)不景氣,韓國(guó)各大船企迫于招不到合適員工、人工成本上升等原因減少崗位,韓國(guó)雇傭勞動(dòng)部統(tǒng)計(jì)資料顯示,韓國(guó)造船業(yè)從業(yè)人數(shù)已從2015年末的近19萬(wàn)人減少到2019年末的 10萬(wàn)人左右,縮減近一半。同時(shí),2015年韓國(guó)共有13所大學(xué)開(kāi)設(shè)17個(gè)造船相關(guān)學(xué)科,由于年輕人不選擇造船行業(yè),到2019年只剩下5所大學(xué)共8個(gè)學(xué)科,韓國(guó)8家重點(diǎn)船企的技術(shù)學(xué)院培訓(xùn)人數(shù)也從2009年的5 000人以上減少至2019年的300人左右。

綜合歐洲、日本和韓國(guó)等主要造船國(guó)家情況來(lái)看,船企用工成本每年以5%～10%的速度剛性上漲,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船企生產(chǎn)效率的提升速度,而用工不足無(wú)疑將進(jìn)一步給本就處于薄利甚至虧損的船企帶來(lái)巨大壓力。從日、韓船廠的以往經(jīng)驗(yàn)看,應(yīng)對(duì)用工成本上漲和用工不足的核心是提高船廠的生產(chǎn)效率。因此,有效提升船廠的生產(chǎn)效率,將繼續(xù)成為主要造船國(guó)家未來(lái)應(yīng)對(duì)用工問(wèn)題的主要抓手,創(chuàng)新建造模式和工藝、廣泛應(yīng)用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計(jì)等將成為造船企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要路徑。

( 四 ) 造船業(yè)進(jìn)一步加強(qiáng)國(guó)際突發(fā)事件應(yīng)對(duì)

2019年末爆發(fā)的全球性新型冠狀病毒疫情,波及中國(guó)、日本、韓國(guó)和歐洲主要造船國(guó)家,對(duì)行業(yè)發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。由于世界主要船舶國(guó)家的新船訂單大部分是出口訂單,疫情的蔓延導(dǎo)致多數(shù)造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困難,突出表現(xiàn)在:一是部分境外訂單將延期交付,受疫情影響,中日韓等造船國(guó)家骨干造船企業(yè)或延期復(fù)工,或無(wú)法正常推進(jìn)原定生產(chǎn)計(jì)劃,部分船舶交付日期將延遲,從而導(dǎo)致合同履約糾紛的風(fēng)險(xiǎn);二是造船產(chǎn)業(yè)鏈中上游的設(shè)備供應(yīng)鏈?zhǔn)艿經(jīng)_擊,特別是一些進(jìn)口船用設(shè)備的供應(yīng)時(shí)間節(jié)點(diǎn)都將難以保證,影響船舶建造進(jìn)度;三是技術(shù)人員出入境受阻,部分企業(yè)的駐外機(jī)構(gòu)人員也已撤回國(guó)內(nèi),導(dǎo)致商務(wù)談判、技術(shù)合作以及與船舶相關(guān)的檢疫評(píng)估等工作不能有序開(kāi)展,對(duì)交付新船、承接訂單影響較大。

對(duì)此,進(jìn)一步提升對(duì)國(guó)際突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)能力,也成為造船業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)之一。自2020年1月末以來(lái),為應(yīng)對(duì)疫情,中國(guó)船舶工業(yè)骨干企業(yè)加強(qiáng)疫情防控,在保證人員生命安全前提下有序復(fù)工,借助大數(shù)據(jù)、虛擬場(chǎng)景等技術(shù)手段,精準(zhǔn)施工,提高生產(chǎn)效率,全力完成新船建造各環(huán)節(jié)任務(wù),同時(shí),積極采用視頻會(huì)議、視頻認(rèn)證、郵件書(shū)面確認(rèn)等新的“不接觸式”的商務(wù)談判模式積極承接新船訂單。這些在疫情期間形成的“臨時(shí)性”的措施,一定程度上加速了行業(yè)企業(yè)形成更高效的工作模式,尤其是信息化技術(shù)的應(yīng)用,正是行業(yè)未來(lái)發(fā)展的重要方向。

四、結(jié)語(yǔ)

受全球經(jīng)濟(jì)等外部環(huán)境影響,2020年全球造船市場(chǎng)仍延續(xù)低位運(yùn)行態(tài)勢(shì),中國(guó)、日本和韓國(guó)等主要造船國(guó)家積極通過(guò)企業(yè)重組整合、加強(qiáng)國(guó)際合作等方式全力支持行業(yè)有序發(fā)展,并不斷通過(guò)在環(huán)保減排、船舶安全、信息化等領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā),尋求行業(yè)的新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。2019年末爆發(fā)的全球性新冠疫情,不僅影響新船市場(chǎng)的投資需求,也影響主要造船國(guó)家造船企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng),中國(guó)船舶工業(yè)企業(yè)在疫情期間加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控,運(yùn)用信息化等各種技術(shù)手段全力保障企業(yè)運(yùn)營(yíng),給日韓等其他造船國(guó)家應(yīng)對(duì)突發(fā)事件提供了良好借鑒。