資料圖／trusteddocks.com

受國際海事組織（IMO）限硫令的影響，全球航運市場持續(xù)低迷，新造船市場整體暗淡，干散貨運輸市場雖略有起色，但尚未傳導(dǎo)至新船訂單和新船價格，以散貨船為主力船型的日本船企承接訂單乏力。2019年，日本成交新船訂單196艘、1121萬載重噸，以噸位計同比下降55%，全球份額僅17%，同比減少9個百分點；造船完工量為2478萬載重噸，同比上升23%，約占全球完工量的四分之一。截至2019年末，日本手持訂單量大幅萎縮，同比減少26%，全球份額降至22%。

表1. 2019年日本三大造船指標(biāo)情況／數(shù)據(jù)來源：克拉克森

2019年日本船舶工業(yè)發(fā)展特點

2019年，日本新船訂單量和手持訂單量雙雙大幅下滑，日元匯率走強，造船企業(yè)盈利壓力加大，不得不采取一系列措施改善經(jīng)營，包括調(diào)整組織結(jié)構(gòu)、強化中日合作關(guān)系、推進企業(yè)間合作、拓展新興業(yè)務(wù)領(lǐng)域、加強研發(fā)設(shè)計等，此外，日本政府提供財政補貼，支持船企開展技術(shù)研發(fā)以及推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

（一）手持訂單下滑，發(fā)展租賃業(yè)務(wù)

新船訂單集中度下降，散貨船和油船構(gòu)成主力船型。2019年，日本新船訂單量排名前三位的船企依舊是日本聯(lián)合造船、今治造船、大島造船，合計占比63%，同比減少9個百分點，集中度較去年下降。其中，日本聯(lián)合造船新船成交量逆勢小幅增長，今治造船成交量大幅萎縮，兩者分別占日本成交總量的27%和21%。從船型結(jié)構(gòu)來看，日本的散貨船和油船新船訂單合計占比接近90%。其中，散貨船仍是主力船型，占比超過60%，細分船型以巴拿馬型散貨船為主；油船新船訂單量占比大幅增加，訂單主要集中在VLCC；集裝箱船訂單量大幅下滑。此外，日本LPG船新船訂單量出現(xiàn)增長。

圖1. 2019年日本新接訂單船型情況

日本船企計劃拓展租賃業(yè)務(wù)。隨著新船訂單量萎縮，日本目前手持訂單量僅為4155萬載重噸，較年初大幅下降26%。日本船企披露，當(dāng)前手持訂單僅能維持未來1.5～2年的建造工作。為了應(yīng)對工作量下滑，保持工廠持續(xù)運轉(zhuǎn)，部分船企計劃建造新船，交由旗下運營公司持有并向船東提供租賃業(yè)務(wù)。日本造船集團中從事船舶租賃業(yè)務(wù)的企業(yè)包括今治造船旗下的正榮汽船、常石集團旗下的神原汽船、三井E＆S造船旗下的MES Shipping，還有部分船企通過子公司和海外公司擁有船隊，但持有船隊的船企將面臨負債和運營方面的雙重風(fēng)險。

（二）成本居高不下，壓縮盈利空間

當(dāng)前日本船企面臨各項成本居高不下的壓力，包括環(huán)保法規(guī)要求帶來的成本不斷增加、包括軋鋼在內(nèi)的原材料價格持續(xù)上漲、勞動力短缺導(dǎo)致外包成本增加等，這些成本不斷壓縮著企業(yè)的盈利空間。日本船企2019財年上半年（4～9月）的經(jīng)營業(yè)績表明，船企正面臨著營業(yè)利潤下滑甚至虧損，主要原因是船企因日元升值計提了大量減值準(zhǔn)備。其中，川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的營業(yè)利潤均同比轉(zhuǎn)盈為虧；三井E＆S的造船業(yè)務(wù)持續(xù)虧損；三菱重工和內(nèi)海造船雖保持盈利，但利潤水平同比下滑。

表2. 2019財年上半年日本船企經(jīng)營業(yè)績情況

去年，日元匯率基本保持在110日元/美元以上的弱勢水平，成為影響船企盈利的重要積極因素。但今年以來，全球貿(mào)易摩擦升級推動日元匯率走強，弱勢日元的優(yōu)勢逐漸消失。由于新船訂單主要以美元計價，一方面，隨著韓元和人民幣相對美元貶值以及日元升值，日本船企在新船的營銷談判中相對于中韓處于不利地位，國際競爭力被削弱。另一方面，日本船企90%左右的訂單以美元計價，日元升值對船企的利潤水平產(chǎn)生負面影響。

表3. 2019年中日韓匯率變動情況

（三）優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提升管理效率

近年來，日本造船業(yè)的國際競爭力明顯下降，綜合成本持續(xù)上漲，技術(shù)和效率的領(lǐng)先優(yōu)勢逐漸削弱。造船企業(yè)為了增強競爭力，不斷調(diào)整優(yōu)化組織架構(gòu)，提升管理和運營效率。

名村造船推進旗下船廠整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近兩年的批量建造過程中出現(xiàn)生產(chǎn)混亂問題，名村造船計劃對其組織架構(gòu)和經(jīng)營方式進行調(diào)整，并利用此次調(diào)整的契機，進一步整合旗下三家船廠（伊萬里船廠、函館船廠、佐世保重工）的資源，以增強業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)。名村造船統(tǒng)一負責(zé)新船營銷和船型基本設(shè)計，旗下三家船廠將在生產(chǎn)設(shè)計、市場營銷和原材料采購方面加強合作。

日本聯(lián)合造船在商船業(yè)務(wù)總部成立生產(chǎn)中心。日本聯(lián)合造船由萬國造船和石川島播磨合并組建，旗下五家船廠歷史悠久，且各自管理方式差異較大，影響整體運營效率。因此，日本聯(lián)合造船新設(shè)立一個生產(chǎn)中心，通過整合各船廠資源以及制定綜合生產(chǎn)計劃，實現(xiàn)相關(guān)技術(shù)、方法的標(biāo)準(zhǔn)化與統(tǒng)一化，以提升管理效率和實現(xiàn)資源利用最大化。此外，日本聯(lián)合造船建立管理創(chuàng)新部門，增強新產(chǎn)品研發(fā)能力；組建風(fēng)險管理小組，提升訂單風(fēng)險化解能力；將設(shè)計總部從5個部門簡化為2個，以確保設(shè)計資源的充分利用。

IHI集團整合旗下動力系統(tǒng)業(yè)務(wù)。集團全資子公司新瀉動力系統(tǒng)吸收合并集團旗下的動力工程業(yè)務(wù)和發(fā)動機制造商Diesel United，合并后更名為IHI Power Systems。IHI結(jié)構(gòu)重組的目的是統(tǒng)一集團動力相關(guān)資源，建立無縫連接的運營系統(tǒng)，以提高效率和競爭力，滿足市場對終身方案的需求。

（四）收縮國內(nèi)規(guī)模，中日合作加強

考慮到手持訂單規(guī)?？s減、各項成本居高不下等問題，部分日本船企逐漸縮減本國建造業(yè)務(wù)，向中國合資船企轉(zhuǎn)移技術(shù)和業(yè)務(wù)，打造中國造船業(yè)務(wù)成為經(jīng)濟增長點。同時，日本和中國重視并加強合作，分別利用技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢合作接單，聯(lián)手對抗韓國。

日本船企轉(zhuǎn)移技術(shù)和業(yè)務(wù)。川崎重工已經(jīng)縮減了20%的本國商船業(yè)務(wù)，未來將進一步強化與中國船企的一體化運營，分別向大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎提供LNG船、LPG船相關(guān)技術(shù)，并爭取中國建造項目。今年3月，大連中遠海運川崎的第2座船塢投入使用使產(chǎn)能增加了50%。三井E＆S在最新的業(yè)務(wù)振興計劃中披露，計劃退出國內(nèi)商船建造業(yè)務(wù)，出售千葉工廠土地，將其設(shè)計的“neo87BC”等多型散貨船交由與揚子江合資設(shè)立的揚子三井建造，并向揚子三井提供LNG船相關(guān)技術(shù)，聯(lián)合承接LNG船業(yè)務(wù)。

此外，中日在海工領(lǐng)域合作接單。三井海洋開發(fā)公司（MODEC）與大船集團聯(lián)合接獲康菲石油價值15億美元的FPSO訂單，該項目原本預(yù)計由三星重工負責(zé)。中國也向日本船企伸出橄欖枝。南通政府舉辦“日本船舶海工企業(yè)專題投資洽談會”，邀請15家日本船舶海工企業(yè)參觀洽談，進一步拓展船舶海工產(chǎn)業(yè)鏈的合作，建設(shè)船舶海工產(chǎn)業(yè)基地。

（五）組建造船聯(lián)盟，加深合作關(guān)系

面對中韓大型造船集團合并帶來的競爭壓力，日本船企通過成立造船聯(lián)盟建立合作關(guān)系，以實現(xiàn)優(yōu)勢互補和效益協(xié)同，保持國際競爭力。日本排名前兩位的今治造船和日本聯(lián)合造船近期簽署了《資本和商業(yè)聯(lián)盟基本協(xié)議》，在資本合作方面，今治造船將收購日本聯(lián)合造船新發(fā)行的普通股，在商業(yè)聯(lián)盟方面，雙方將在商船領(lǐng)域（除LNG船外）設(shè)立聯(lián)合營銷設(shè)計的公司，以及改善生產(chǎn)系統(tǒng)效率。雙方將在2019財年末（2020年3月）達成最終協(xié)議，規(guī)定合作的具體細節(jié)，聯(lián)盟將根據(jù)日本和海外的競爭法，在完成必要的程序后實施。

此次今治造船和日本聯(lián)合造船合作聯(lián)盟的重點在于資本合作，將雙方利益綁在一起，拉緊合作關(guān)系，改變此前造船企業(yè)合作聯(lián)盟“虛而不實”的境況。近兩年，日本船企為了加強合作關(guān)系，陸續(xù)成立了多個造船聯(lián)盟，但合作效果并未達到預(yù)期。2017年，三菱重工與今治造船、名村造船、大島造船組建聯(lián)盟，目前僅有今治造船委托三菱重工建造1艘VLCC；三井E&S造船與常石造船于2018年組建的聯(lián)盟也未有實質(zhì)性進展。

（六）優(yōu)化主力船型，推出LNG動力船

日本船企持續(xù)優(yōu)化散貨船等主力船型，多數(shù)船企已經(jīng)研發(fā)出符合環(huán)保法規(guī)的Kamsarmax型散貨船，同時，正在開發(fā)新型靈便型散貨船，在傳統(tǒng)3.8萬載重噸散貨船的基礎(chǔ)上，推出4萬載重噸以上的標(biāo)準(zhǔn)化靈便型散貨船；此外，也在積極開發(fā)環(huán)保型好望角型散貨船，包括21萬載重噸的Newcastlemax型散貨船和傳統(tǒng)18萬載重噸散貨船。除散貨船外，船企還在推進VLCC和大型集裝箱船等船型優(yōu)化升級。

隨著IMO加強對各類廢氣排放的管理，日本船企利用LNG相關(guān)技術(shù)，不斷研發(fā)各類LNG動力船型。川崎重工完成了20萬載重噸LNG動力散貨船設(shè)計，采用雙燃料低速機作為推進系統(tǒng)。今治造船與NS United Shipping共同開發(fā)的LNG動力好望角型散貨船設(shè)計獲得了日本船級社的原則性批準(zhǔn)。名村造船和川崎汽船共同開發(fā)25萬載重噸LNG動力礦砂船概念設(shè)計，該設(shè)計的最大特點是在船體中心安裝LNG儲罐，在保持傳統(tǒng)船型貨物載重量的基礎(chǔ)上擴大LNG儲罐儲量，延長航行距離，大幅提升運輸效率。

（七）拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，開發(fā)前沿產(chǎn)品

日本船企積極布局戰(zhàn)略性新興業(yè)務(wù)，開發(fā)具有前瞻性和市場潛力的產(chǎn)品和技術(shù)，培養(yǎng)在新產(chǎn)品領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，為企業(yè)經(jīng)營增加經(jīng)濟增長點。

三菱重工造船業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)向高附加值船舶，如渡船、公務(wù)船以及SOx洗滌器和FGSS（LNG動力船燃氣供應(yīng)系統(tǒng)）等滿足環(huán)保法規(guī)要求的工程產(chǎn)品。川崎重工進軍液化氫船領(lǐng)域，建造了全球第一艘液化氫船，川崎重工為該船開發(fā)了儲量為1250方的真空隔熱雙殼圓柱形罐體儲箱，未來還將繼續(xù)研發(fā)4萬方儲罐的隔熱技術(shù)、氫氣推進系統(tǒng)以及適用于輕質(zhì)液化氫的船體。三井E＆S造船開展中小型LPG船的儲罐制造業(yè)務(wù)，通過旗下天然氣工程公司TGE的工程技術(shù)，可以提供LPG船儲罐的設(shè)計、設(shè)備采購、儲罐生產(chǎn)和安裝的一攬子服務(wù)。此外，三井E&S造船將自主水面航行器（ASV）技術(shù)及陸上設(shè)備技術(shù)應(yīng)用在自主水下機器人（AUV）等水下設(shè)備，以加強海洋開發(fā)、漁業(yè)、海上防務(wù)等海洋業(yè)務(wù)。大島造船建造了日本最大的電力推動渡船e-Oshima，并在該船安裝自動化船舶操作系統(tǒng)，該系統(tǒng)除了自動操作計劃路線外，還能夠自動避免碰撞。

（八）政府提供支持，財政補貼船企

2019年，日本政府除了按照慣例對前沿技術(shù)提供財政補貼外，還對建造漁船的船企提供災(zāi)后重建支持。此外，日本政府認識到產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是應(yīng)對當(dāng)前激烈市場競爭的重要方式，支持船企聯(lián)合接單、合作研發(fā)、統(tǒng)一采購以及組建聯(lián)盟。

新技術(shù)補貼方面，日本國土交通?。∕LIT）分別對八項海洋資源開發(fā)相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和六個航運節(jié)能示范項目提供財政支持，旨在拓展海洋資源開發(fā)市場以及提升運營效率。

重建船廠方面，日本東北地區(qū)造船業(yè)受大地震影響遭到一定破壞，拖累了該地區(qū)核心產(chǎn)業(yè)漁業(yè)的發(fā)展。近年來MLIT為東北部中小型船企的搬遷和重建工作提供了補貼支持，目前已有19家船企獲得補貼。今年9月，由五家船企合并成立的“未來造船”成立，新船企獲得了73億日元補助，可同時建造10艘大型漁船。

推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟方面，MLIT計劃通過財政支持幫助船企成立聯(lián)盟，構(gòu)建共同承接訂單、聯(lián)合研發(fā)新型船舶、共享設(shè)計生產(chǎn)信息、統(tǒng)一配套產(chǎn)品規(guī)格的機制。MLIT在2020財年的預(yù)算中分配1億日元用于船舶供應(yīng)鏈優(yōu)化領(lǐng)域，加強船企與配套廠商之間的聯(lián)系。

表4. 2019年MLIT海洋資源開發(fā)補貼項目

表5. 2019年MLIT節(jié)能補貼項目

2020年日本船舶工業(yè)發(fā)展展望

2020年，世界船舶工業(yè)仍處于深度調(diào)整期，日本接單壓力依舊很大，造船企業(yè)將面臨開工不足和盈利困難的局面，經(jīng)營艱難的船企或?qū)⒚媾R收購重組；運營良好的企業(yè)將加強彼此合作關(guān)系，以保持競爭力。此外，新技術(shù)革命將進一步推動日本船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

（一）船企經(jīng)營面臨挑戰(zhàn)

2020年，日本造船企業(yè)將同時面臨開工不足和盈利困難的雙重困境。全球造船市場疲弱，新船價格持續(xù)低迷，日本船企接單意愿不是十分強烈，手持訂單不斷萎縮，最多滿足未來2年建造工作，船企開工不足問題將更加凸顯，收入也將進一步下降。此外，勞動力成本高企、原材料價格上漲、匯率優(yōu)勢喪失等因素將使船企實現(xiàn)盈利更加艱難。

（二）合作和并購趨勢顯現(xiàn)

面對全球日趨激烈的競爭格局和造船集團巨型化的發(fā)展趨勢，日本政府和船企已經(jīng)意識到合作是保持競爭力的主要方式，未來將進一步推動企業(yè)和產(chǎn)業(yè)間合作。預(yù)計將有越來越多的船企建立合作關(guān)系，參考今治造船和日本聯(lián)合造船的合作模式，以資本為紐帶加深合作關(guān)系，政府也將從優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的角度，提供財政支持，鼓勵造船企業(yè)和上下游企業(yè)加強合作。除了合作以外，運營良好的船企將進一步兼并收購經(jīng)營困難的船企或工廠，以增強規(guī)模效應(yīng)。通過合作和收購，日本造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度將進一步提升。

（三）新技術(shù)革命推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革為船舶工業(yè)發(fā)展帶來機遇，日本將致力于推動船舶制造向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展，對船舶工業(yè)進行調(diào)整布局，以打造競爭新優(yōu)勢。此外，國際航運和造船新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)密集出臺，船舶產(chǎn)品節(jié)能、安全、環(huán)保要求不斷升級，日本船舶工業(yè)將進一步鞏固和加強在產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟性能、綠色環(huán)保等方面的建造優(yōu)勢，不斷提升核心競爭力。