2019年12月28日，隨著山東港口青島港（以下簡稱“青島港”）前港公司20萬噸級礦石碼頭上的岸橋從“明航”輪上卸下滿滿一抓斗礦石，標志著青島港全年貨物吞吐量首次跨越6億噸，成為該港發(fā)展史上的又一個里程碑。

一直以來，作為海洋大省，港口建設是山東的重要優(yōu)勢之一。而隨著《關于建設世界一流港口的指導意見》的印發(fā)，山東省港口高質量發(fā)展迎來重大機遇。

港口整合形成發(fā)展新動能

2019年8月6日，山東港口集團正式掛牌成立。山東港口集團的正式運營，厘清了省港口集團與有關各方所有權和經營權關系，明晰了政府監(jiān)管職責，便于集中統一領導和經營主體的高效決策，有利于該集團上下融為一體，形成競爭優(yōu)勢。

自成立以來，山東港口集團通過“四港、八方、三互、五通”戰(zhàn)略協議的簽訂，將膠東半島從交通邊緣變成東北亞樞紐。通過實行多式聯運，構建了聯通內外、交織成網、高效便捷的物流運作體系。通過整合歐亞班列，實行五個統一（即名稱品牌統一、歐亞班列班次統一、策劃運作平臺統一、支持政策統一、宣傳營銷統一），建立了齊魯號省級運營平臺，提升了整體物流效能。

此外，山東港口集團所屬各個港口在新動能的發(fā)掘方面都根據自身特點制定了相應的計劃。青島港依托集裝箱業(yè)務的規(guī)?；椭悄芑瘍?yōu)勢，搭建了“云港通”平臺，整合了口岸、報關、倉儲、配送、海事監(jiān)管等多個部門的功能，實現了物流費用的線上支付，物流任務實時發(fā)布和承接等功能。煙臺港借助“一帶一路”倡議，與境外合作伙伴組成“贏聯盟”，其在幾內亞博凱內港碼頭的投資項目已成為“港+貨”投資合作模式的經典案例。日照港大力發(fā)展“海鐵聯運”，積極對接中亞集裝箱班列，通過合資、出租、出讓、租賃等多種形式引進戰(zhàn)略伙伴，推進港口供應鏈融合。渤海灣港口集團依托當地石油煉化基礎，進一步延伸產業(yè)鏈條，加快從煉油型向綜合化工服務型港口的升級轉型。

亟待實現“由大變強”的突破

要建設世界一流港口，山東港口發(fā)展必須實現“由大變強”的突破。以目前情況來說，山東省港口建設在多式聯運、貨源集聚以及電子商務等方面仍存一些困難和挑戰(zhàn)。

近年來，山東省“海鐵聯運”“水水中轉”發(fā)展迅速，但多式聯運在轉換節(jié)點的接口能力不匹配，導致物流資源整合效果無法完全釋放。山東省鐵海聯運貨物比重不足20%，其主要原因是于物流節(jié)點的接口能力較弱，例如，青島港目前主要依靠膠黃和青連兩條疏港鐵路，每天的處理能力僅為4000標準箱，其輸送能力僅能滿足60%的市場需求。而部分航道通過能力弱限制了內河航運的整體效率，導致“水水中轉”效果不盡如人意。例如徒駭河在濱州沾化的入海河道淤積嚴重，且受潮水限制，僅季節(jié)性通航；此外河道上的橋梁、水閘也需要改造。

而就貨源供給來說，山東港口還未形成規(guī)?；瘍?yōu)勢。目前山東港口腹地僅能覆蓋山東省境內，對省外貨源的吸引能力較弱。若僅靠省內腹地貨源供應，山東港口在未來發(fā)展中將面臨較大的“天花板”效應。

山東港口集團也意識到了這個問題，一直在積極拓展腹地，但存在對外航線通達性弱，對內物流成本偏高的現象。目前山東港口共有國際航線124條，而作為主要競爭對手的釜山港擁有335條，天津、曹妃甸、大連，甚至青島港的部分外貿貨物均需通過釜山港轉運，導致大量的貨源流失。在國內腹地運輸上，盡管通過多式聯運有效降低了物流成本，但在跨局（鐵路）和跨省的轉運方面，無法做到統籌定價，物流成本的省外部分依然過高。

此外，電商平臺發(fā)展的遲緩，也限制了港口腹地的拓展。一方面，山東省在跨境電商的物流補貼政策方面與省外有較大差距。目前，山東省內跨境電商的倉儲費用是由運營服務商，即港口物流公司來承擔。以青島港為例，每年要支出800萬左右的倉儲費用，給企業(yè)帶來了較大的壓力；而河南，河北，江蘇等周邊城市均取消了倉儲費用，由政府提供免租金的保稅倉庫。

另一方面，山東省缺乏足夠手段促進跨境電商的業(yè)務量增長。例如，山東未對外貿訂單實施補貼政策，而省外城市如合肥和唐山根據外貿單量，對達到一定規(guī)模的訂單分別予以每筆訂單3元和3.5元的補貼，義烏則是根據貿易額大小，給予0.15元/美元的貿易額補貼。這也導致許多電商平臺不愿來山東落戶。

補齊短板激發(fā)新活力

港口是綜合交通運輸樞紐，也是經濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略資源和重要支撐。針對山東港口目前遇到的問題，筆者建議，山東省應多措并舉，在港口建設上進一步發(fā)掘新動能、激發(fā)新活力，形成具有山東特色的港口核心競爭力。

要想提高物流節(jié)點的轉換能力，應借助國家物流樞紐建設，構建協同高效的物流通道?？梢劳星鄭u生產服務型（港口型）國家物流樞紐和臨沂商貿服務型國家物流樞紐，建立國家物流樞紐之間的省際協同配合機制，繞開行政區(qū)劃壁壘，統籌資源配置?？衫脟椅锪鳂屑~的資源集聚優(yōu)勢，對接發(fā)改委《關于加快推進鐵路專用線建設的實施意見》，爭取國家資金，在國家物流樞紐之間建立發(fā)車頻率高、運輸規(guī)?；母咝А昂ｈF聯運”通道，降低物流成本。同時，與省外關鍵物流樞紐簽訂戰(zhàn)略協議，通過轉移支付機制，協調省內外運費差異，解決物流運輸過程中省外部分成本過高的問題。

在提高山東省港口貨源規(guī)模方面，可通過放開免稅區(qū)內低價燃油的供應，與船公司和腹地物流企業(yè)建立互利共贏的合作平臺，提升港口輻射能力。燃油費在船公司成本中的比重高達80%以上，如果能夠降低低硫燃油的供應價格，則能對船公司產生極大的吸引力，提升山東省港口的貨源規(guī)模和航線通達能力。

山東省港口地煉企業(yè)有充足的能力提供高質量的低硫燃油，建議依托保稅區(qū)制度，根據船公司的靠港頻率和靠港噸位，建立分級燃油供給制度，對靠港頻率高、噸位大的船公司給予更高的燃油價格優(yōu)惠，對標釜山港，形成更具競爭力的燃油價格優(yōu)勢。同時，適時提升到港船舶和船員給養(yǎng)配套服務能力，通過拉動到港船舶的消費，補償燃油價格方面的損失。

山東還可通過加大對跨境電商的補貼力度，增強港口對國內外貨主的吸引力。建議適當減免電商物流運營平臺的倉租費用，在規(guī)定期限內實施倉租優(yōu)惠政策，減小運營服務商的生存壓力，提升對電商企業(yè)的吸引力，在形成規(guī)模優(yōu)勢、配套服務能力健全后再征收倉租費用。

可根據訂單數量或金額實施單量補貼或貿易額補貼，對標省外物流樞紐城市的補貼標準，吸引電商平臺入駐并擴大貿易規(guī)模，形成集聚效應。通過規(guī)模增長創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，以量補價，形成長效促進機制。同時，對跨省快遞業(yè)務給予適當補貼，強化快遞企業(yè)在我省的運力部署，提升港口的輻射能力。

此外，應探索應用區(qū)塊鏈技術提升港口金融服務的公正性和安全性。依托“云港通”平臺，發(fā)揮港口信息資源匯集的優(yōu)勢，鼓勵物流供應鏈企業(yè)使用線上交易渠道。通過區(qū)塊鏈技術，做到物流狀態(tài)的實時監(jiān)控和物流關鍵信息的及時發(fā)布。開發(fā)基于區(qū)塊鏈技術的港口投融資、招投標服務平臺，利用區(qū)塊鏈不可篡改、透明度高的特點，杜絕暗箱操作和腐敗事件的發(fā)生。