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克拉克森研究:航運(yùn)業(yè)碳排放目標(biāo)如何實(shí)現(xiàn)

來源: 克拉克森研究 發(fā)布時(shí)間:2019-11-23 6:00:00 分享至:

在上周IMO減排會議結(jié)束后,追蹤航運(yùn)業(yè)碳排放比以往更為重要。2019年,全球船隊(duì)的碳排放量預(yù)計(jì)達(dá)到8.19億噸,同時(shí)IMO目標(biāo)為到2050年全球航運(yùn)業(yè)碳排放量與2008年(10億噸)相比減少50%。在此背景之下,如何將減排目標(biāo)落實(shí)到實(shí)際操作層面顯得非常重要。

航運(yùn)“碳效率”最佳

2019年全球船隊(duì)的燃油消耗量預(yù)計(jì)為2.65億噸,碳排放量預(yù)計(jì)為8.19億噸(見SIW第15頁),接近于德國一年的碳排放量。但值得注意的是,航運(yùn)業(yè)碳排放量在去年僅占全球碳排放量的2%。同時(shí),2019年全球海運(yùn)周轉(zhuǎn)量約為60萬億噸海里,而航運(yùn)碳排放強(qiáng)度約為14噸/百萬噸公里。從本周圖表可以看出,相較于其他運(yùn)輸方式(鐵路運(yùn)輸:160-190噸/百萬噸公里;公路運(yùn)輸:128-190噸/百萬噸公里;空運(yùn):700-2,900噸/百萬噸公里),航運(yùn)業(yè)的“碳效率”最佳。不過考慮到海運(yùn)在國際貿(mào)易運(yùn)輸中的占比高達(dá)85%,實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)對航運(yùn)業(yè)來說仍然存在非常大的挑戰(zhàn)。

航運(yùn)低碳化之路 

此外,航運(yùn)業(yè)碳排放在近十年來出現(xiàn)一種較為有趣的現(xiàn)象。2008年,全球船隊(duì)的碳排放總量約為10億噸,而在2018年,碳排放總量下降了19%。盡管在此期間全球貿(mào)易增長37%,船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)張74%,但得益于環(huán)保船型的發(fā)展和平均船速的下降(與2008年碳排放基準(zhǔn)年相比,全球船隊(duì)船速下降16%),碳排放總量在十年間產(chǎn)生了明顯的下降。但是假設(shè)全球海運(yùn)貿(mào)易增速、平均船速和船隊(duì)燃料結(jié)構(gòu)在2020年后不發(fā)生改變(詳細(xì)分析見SIW第1392期),那么到2050年,航運(yùn)業(yè)碳排放量預(yù)計(jì)將比2050目標(biāo)值高出三倍。當(dāng)然IMO 2050減排目標(biāo)看起來依然困難重重,我們可能需要通過減緩海運(yùn)貿(mào)易量(噸海里)增長、限制航速、改善船舶燃料結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

選擇大型船舶?

各種船型的碳排放量表現(xiàn)并不相同。集裝箱船通常船速較高,每年產(chǎn)生碳排放量為1.82億噸,占航運(yùn)碳排放總量的22%;散貨船碳排放量為1.58億噸,占總量的19%;油輪碳排放量為1.14億噸,占總量的14%。從碳足跡來說,假設(shè)一艘標(biāo)準(zhǔn)超大型油輪在標(biāo)準(zhǔn)航次航行一年,大約會產(chǎn)生187噸/天的碳排放量,相比蘇伊士型油輪113噸/天的水平而言,碳排放量多出66%。但是,如果碳排放量以噸海里計(jì)算,超大型油輪的碳排放效率就提升了55%。因此,大型船舶在進(jìn)行全球貿(mào)易時(shí)具有顯著的減排優(yōu)勢。但在進(jìn)行區(qū)域貿(mào)易時(shí),對是否選用更大型的船舶的討論就會激烈起來。

實(shí)際操作是關(guān)鍵

在各種運(yùn)輸方式中,按碳排放量噸/百萬噸公里計(jì)算,航運(yùn)業(yè)自2008年以來碳排量下降接近20%,這似乎成為了一種較好的運(yùn)輸選擇。然而,2050碳排放目標(biāo)依舊棘手,市場參與者對如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)仍然存在許多爭論,但這也使得他們在未來不得不做出一些具有挑戰(zhàn)性的決策。

本文關(guān)鍵詞:航運(yùn)業(yè) 標(biāo)簽:航運(yùn)業(yè)
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