隨著航運業(yè)環(huán)保腳步的加快，“綠色環(huán)?！睂⒊蔀槲磥砗竭\業(yè)的入場券這一認知得到越來越多業(yè)界人士的認可，包括位于生態(tài)鏈上方的資本方，環(huán)境保護標準已被列為獲得船舶融資的重要考量因素之一。

此外，掌握著全球船舶融資市場四分之一資金的11家大型銀行簽署了一項名為“波塞冬原則(Poseidon Principles)”的行業(yè)框架，該倡議旨在讓融資部門在發(fā)放新貸款時側(cè)重支持環(huán)境友好型遠洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體(GHG)排放量減少50%目標的實現(xiàn)。這是全球金融行業(yè)參與溫室氣體減排推行的首個準則。該原則的簽訂，意味著航運公司及相關機構(gòu)想要在未來獲得融資，就必須訂造或運營綠色環(huán)保型船舶。同時，全球最牛氣的財團摩根大通也明確表明了自己的態(tài)度：只會給綠色船舶進行航運貸款。

波塞冬原則

是一個全球框架，用于評估和披露金融機構(gòu)航運組合的氣候狀況?！安ㄈ瓌t”適用于貸方、相關出租人和包括出口信貸機構(gòu)在內(nèi)的財務擔保人，它們在內(nèi)部政策、程序和標準中實施，并應用于屬于國際海事組織(IMO)職權(quán)范圍內(nèi)的船舶擔保的所有信貸產(chǎn)品。據(jù)了解，該原則由全球航運銀行組織的帶頭，由丹麥馬士基集團、美國嘉吉公司、比利時油輪公司Euronav和華盛國際律師事務所(Watson Farley & Williams)等業(yè)界領先的企業(yè)共同參與制定，并且得到了落基山研究所、全球海事論壇和倫敦大學學院能源研究所的相關專家的支持。

有了資金的加入，為航運業(yè)的綠色生態(tài)鏈補上了最后一塊拼圖，這條生態(tài)鏈將正式運轉(zhuǎn)起來。那么新形成的價值鏈將如何進一步影響其中的各個要素的進一步變化，推動航運業(yè)如何發(fā)展呢？帶著問題，記者專門采訪了中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心市場研究部分析師曹宇波。

『記者：2008年金融危機爆發(fā)之后，在國際船舶融資領域占有主導地位的歐洲金融機構(gòu)受到重創(chuàng)，加之，航運業(yè)之前“瘋狂狂歡”的后遺癥逐漸開始顯現(xiàn)。這使得位于航運業(yè)價值鏈上方的資本不得不重新調(diào)整投資戰(zhàn)略。那么，金融危機之后，國際船舶融資市場都發(fā)生了哪些變化？』

曹宇波：2008年以來，國際船舶融資市場主要呈現(xiàn)出以下三個較為明顯的特點：

從總量上看，投資者對國際船舶融資市場持謹慎態(tài)度。謹慎態(tài)度主要體現(xiàn)在規(guī)模上，數(shù)據(jù)顯示，2018年持有船舶資產(chǎn)組合前四十大金融機構(gòu)持有船舶資產(chǎn)2969億美元，較2008年的3812億美元減少了22.1%。結(jié)合最近發(fā)生的一系列新聞看，目前投資者對船舶融資市場仍然持較為謹慎的態(tài)度。

從融資方式上看，投資者的謹慎態(tài)度也體現(xiàn)為債券融資比例的相對升高。2018年，國際船舶融資證券市場共實現(xiàn)融資規(guī)模69.2億美元，其中IPO融資1億美元、增發(fā)20.0億美元、債券融資48.1億美元，按融資規(guī)模計算債券融資規(guī)模占比達69.5%。這個數(shù)字在2014年是50.7%。

最后是結(jié)構(gòu)上的變化，是中國金融機構(gòu)持有的船舶資產(chǎn)組合規(guī)模占比增加和歐洲金融機構(gòu)持有的船舶資產(chǎn)組合占比減少。直接體現(xiàn)為2018年持有船舶資產(chǎn)組合的前四十大金融機構(gòu)里，中國金融機構(gòu)占據(jù)了12家。2008年這個數(shù)字是1家。

綜合來看，國際船舶融資市場的基本面是航運市場，航運市場的基本面是海運貿(mào)易。所以船舶融資市場的基本面最終還是看海運貿(mào)易。所以，國際船舶融資市場發(fā)生上述原因的變化深層原因還是國際航運、造船市場景氣程度下滑和歐洲海運貿(mào)易增速放緩。

以國際干散貨海運貿(mào)易為例，海運貿(mào)易方面，2018年全球干散貨貿(mào)易量合計52.2億噸，其中中國市場進口占比達26.5%，歐洲進口僅占比6.0%；船隊構(gòu)成方面，按載重噸計，2018年底世界散貨船保有量8.2億載重噸，中國船東擁有散貨船占世界散貨船船隊比例為30.3%，歐洲船東擁有散貨船卻占比高達31.8%。這一問題直接表現(xiàn)就是歐洲船東的業(yè)績下滑和歐洲投資者對船東盈利能力的擔憂。

舉個例子，2019年8月19日，Ocean Yield ASA在挪威證券交易所公開發(fā)行價值1.25億美元債券，發(fā)行債券融資成本達到8.5%，參考同期債券發(fā)行成本，該債券項目發(fā)行成本較高，反映了投資者對該公司運營風險的擔憂。Ocean Yield ASA的問題并非是個案，而是歐洲船東面臨的普遍問題。經(jīng)對2019年1-8月國際船舶融資市場公開發(fā)行并可查詢利率的15只債券統(tǒng)計，歐洲船東發(fā)行債券融資成本要明顯高于北美船東和亞洲船東融資成本，平均融資成本達到7.10%，高于北美船東的6.54%和亞洲船東的5.15%。這些公開發(fā)行的債券中不乏融資成本在8%以上的證券，其中Ocean Yield ASA融資成本為8.5%、EXMAR Netherlands B.V.融資成本為8.75%、GasLog Ltd.融資成本為8.88%、Teekay融資成本為9.25%、Globus Maritime融資成本為10%、Songa Container AS融資成本為8.00%。

這就是對國際船舶融資市場的一個趨勢性理解，正如前文中所述那樣“環(huán)境保護標準已被列為獲得船舶融資的重要考量因素之一?！笨紤]到歐洲金融機構(gòu)的本土化特點，這一句話的本質(zhì)還是歐洲投資者對歐洲航運、造船市場風險的規(guī)避。

『記者：新形成的綠色航運價值鏈將如何進一步影響其中的各個要素的進一步變化，推動航運業(yè)如何發(fā)展？』

曹宇波：首先，要理清楚什么是綠色航運。綠色航運的關鍵字在于綠色、低碳和環(huán)保，聚焦到近期來說，就是IMO限硫法規(guī)和國際壓載水公約規(guī)則對應下的航運業(yè)，其中IMO限硫法規(guī)相關的船舶尤為重要。

其次，資本天生具備逐利性，歐洲金融機構(gòu)投資綠色航運的最終落腳點就是賺錢。船東的直接利潤來源是租船收益，通過觀察數(shù)據(jù)可以非常直觀的發(fā)現(xiàn)，綠色航運的船舶租金收益明顯高于傳統(tǒng)船舶。以超大型油輪(VLCC)為例，2019年9月底，1年期租VLCC日租金收益為42500美元/日，與之相對的傳統(tǒng)VLCC日租金收益僅為37500美元/日。兩者的租金收益存在明顯差異。

最后，新資本的注入將進一步對新造船市場，修船和改裝市場產(chǎn)生影響。新造船市場方面，主要涉及船舶建造過程中的融資，從銀行的角度來看，一般提供的優(yōu)惠包括降低融資門檻、提升貸款價值比率、給予相應的利息優(yōu)惠等。修船和改裝市場方面，從近期的融資市場活動不難看出，銀行的主要相關交易是為船東提供滿足國際環(huán)保政策的船舶改裝活動，比如為船舶安裝脫硫設備等提供融資。