如果把煤礦比喻為“工業(yè)糧食”，那么對于信息化社會來說，大數(shù)據(jù)就像是蘊藏能量的煤礦，誰掌握了數(shù)據(jù)，誰就掌握了主動權(quán)。

那么，在航運大數(shù)據(jù)領(lǐng)域，數(shù)字化的供應鏈要解決什么問題？其演變的模式和路徑是什么？上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱從技術(shù)、數(shù)據(jù)和模式等三個方面給出了答案。

數(shù)字化供應鏈要解決什么問題？

首先，徐凱認為，存在與數(shù)字化供應鏈之外，應該有一個數(shù)字技術(shù)鏈條。該技術(shù)鏈條從數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)展示到數(shù)據(jù)應用形成完整的閉環(huán)后，構(gòu)成了如今人們所熟知的如5G、AI等前沿科技要素。

“但所有技術(shù)的應用都不應該以技術(shù)本身的應用為目標，而應該提升供應鏈業(yè)務。”徐凱表示，這些業(yè)務應該包括透明、高效、集成、標準化、誠信、可控的。

他舉例說，物流技術(shù)有一個不可逃避的O2O問題，即線上、線下的問題。即使將貨物流、信息流、資金流全部搬到線上，但物流或者供應鏈實際發(fā)生在線下，由此也引發(fā)了在線達成的協(xié)議線下能否有效執(zhí)行、線上與線下能否保持監(jiān)控一致性、統(tǒng)計學與人工智能的分水嶺在哪兒等問題。

而航運大數(shù)據(jù)就是指航運業(yè)務、管理、監(jiān)管等領(lǐng)域產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，以及圍繞這個數(shù)據(jù)規(guī)模有效的融合、存儲、加工、查詢（可視化）、分析相關(guān)技術(shù)和解決方案的統(tǒng)稱?！皵?shù)字化供應鏈就是要解決決策完善和決策支撐的問題，幫助探索解決現(xiàn)實困境的方式?！毙靹P說。

在研究航運大數(shù)據(jù)的實踐中，上海國際航運研究中心總結(jié)出做大數(shù)據(jù)分析的三個境界。

“在感知階段，從歷史數(shù)據(jù)中學習規(guī)律和知識，并且在實踐中運用知識；在預見階段，實時或在極小的延遲下迅速做出相應的判斷；在掌控階段，對未來進行預判或預警，再通過行為改變結(jié)果?！毙靹P介紹。

他從集裝箱角度舉例，“感知”層面，以2018年全球集裝箱運能數(shù)據(jù)分析為支撐，2018年第三季度約有5200艘集裝箱船舶航行在全球417條航線上，而通過巴拿馬運河和掛靠中東地區(qū)的大型船舶明顯增多。此外，集裝箱大型運力向大洋上轉(zhuǎn)移，太平洋航線和大西洋航線11000—13500TEU傳播數(shù)量明顯增加?！邦A見”層面，通過分析過去幾年每一個航線的持續(xù)增量的變化趨勢和目前運力保有量，可從中篩選出未來可能熱點的航線。此外，通過分析全球417條航線上的集裝箱船運營績效指數(shù)，還可以幫助班輪公司改變其運力配置。同時，按照船型和航線細分軌跡數(shù)據(jù)，分船型建立航行模型，再根據(jù)模型幫助貨主預測抵港時間，目前該模型可以把誤差控制在四小時以內(nèi)。“掌控”層面，則可以解決貨主訂艙決策中的船期選擇問題。

演變的模式和路徑是什么？

徐凱認為，目前航運電商競爭領(lǐng)域只有集裝箱貨運物流平臺和散貨運輸電商平臺。

“我們研究的問題不外乎貨物和船，貨物和船在港口和口岸產(chǎn)生交集，而貨物延伸到聯(lián)運，最后形成貿(mào)易，船延伸到傳播服務，形成船舶業(yè)。”徐凱說。

他指出，散貨運輸船舶雖然也為貨主服務，但實際其議價能力低。在劣幣驅(qū)逐良幣的市場環(huán)境下，散貨運輸電商平臺通過降低價格來競爭，而非以服務質(zhì)量的優(yōu)劣來競爭。因此，短期內(nèi)需求端利潤空間不大，但在后市場，即船舶服務、船舶貿(mào)易端未來發(fā)力的可能性極大。

“一切的技術(shù)都是為了幫助貨主做決策。”徐凱總結(jié)說。