航運巨頭馬士基對甲醇燃料的投資正吸引越來越多集運公司“跟風”。繼達飛輪船之后，中遠海運集團或?qū)⒊赓Y超過200億元訂造多達15艘甲醇動力超大型集裝箱船，這也將是中遠海運集團首次投資雙燃料船。

首份雙燃料船訂單，中遠?？貙⒂喸?5艘甲醇燃料萬箱船

據(jù)貿(mào)易風消息，作為中遠海運集團集裝箱航運服務供應鏈上市平臺的中遠?？卣谂c揚州中遠海運重工進行深入討論，尋求訂造6艘甲醇雙燃料23000TEU超大型集裝箱船，以及9艘傳統(tǒng)動力但采用甲醇燃料預留（methanol-ready）設計的15000TEU新巴拿馬型集裝箱船。

船舶經(jīng)紀人估計每艘23000TEU甲醇雙燃料船的造價至少為2.3億美元，而傳統(tǒng)動力但采用甲醇燃料預留設計的15000TEU船每艘造價約為1.7億美元，總價值約29.1億美元（約合人民幣202.80億元）。預計這批新船將在2025年起陸續(xù)交付運營。

如果消息屬實，中遠海運集團將成為繼馬士基航運、達飛輪船之后，第三家投資建造甲醇動力集裝箱船的集運公司。另外，馬士基和達飛輪船之前訂造的甲醇動力船均為15000-16000TEU新巴拿馬型船，這意味著中遠海運集團的訂單將刷新甲醇動力集裝箱船紀錄。

如果合同生效，這也將是揚州中遠海運重工承接的最大規(guī)格集裝箱船訂單?？死松臄?shù)據(jù)顯示，揚州中遠海運重工過去一直以建造散貨船為主，交付過的最大集裝箱船是2018年達飛輪船2艘9452TEU船。2021年，揚州中遠海運重工承接中遠?？?艘14092TEU集裝箱船以及4艘16180TEU集裝箱船，今年3月又獲得中遠海發(fā)2艘700TEU電動集裝箱船訂單，這是揚州中遠海運重工首次建造替代燃料集裝箱船。

作為全球前四大集運巨頭之一，中遠海運集團是唯一一家從未涉足任何雙燃料船的公司。地中海航運已經(jīng)訂造了一系列LNG動力船，馬士基去年訂造了全球首批甲醇動力集裝箱船，而達飛輪船同時擁有LNG動力和甲醇動力船手持訂單。

自2020年以來，中遠海控通過全資子公司中遠海運集運和間接控股子公司東方海外，在中遠海運集團下屬造船廠訂造了多達32艘集裝箱船。2020年，東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造了首批12艘23000TEU超大型集裝箱船，這是中遠海運集團首次加入23000TEU超大型船的陣營。

2021年7月，中遠?？亻g接全資子公司中遠(開曼)水星有限公司與揚州中遠海運重工簽署10艘新巴拿馬型集裝箱船建造合同；同年9月，東方海外又與南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠簽訂造船協(xié)議，訂造10艘16000TEU集裝箱船。

中遠海運集團的這32艘集裝箱船全部采用傳統(tǒng)動力運營，預計將在2023年至2025年交付。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前中遠海運集團旗下船隊共運營464艘集裝箱船，總運力287.25萬TEU，包括177艘自有船舶和287艘租入船舶，運力排名全球第四位。同時，中遠海運集團還有34艘在建新船總計約58.67萬TEU，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例20.4%。

跳過LNG燃料？甲醇動力日益成為集運巨頭訂船首選

隨著航運業(yè)加速脫碳進程，甲醇作為替代燃料一直飽受熱議。去年，馬士基率先在韓國現(xiàn)代重工集團訂造了1艘3500TEU和12艘16000TEU甲醇動力集裝箱船，成為全球首家建造甲醇動力集裝箱船的公司。在馬士基看來，綠色甲醇是當今航運業(yè)唯一可市場化的低碳燃料。

今年早些時候，一直支持LNG動力船的達飛輪船也決定投資甲醇燃料，計劃訂造6艘15000TEU甲醇雙燃料船，并與大船集團達成協(xié)議，新船將在2025年下半年交付，每艘造價約為1.75億美元。這是達飛輪船首次訂造甲醇動力集裝箱船，也是全球第二份甲醇動力萬箱船訂單。

達飛輪船曾是最早投資于LNG動力的集運巨頭，目前達飛輪船已經(jīng)有29艘LNG動力集裝箱船正在運營，到2026年這一數(shù)字還將增至77艘。一直以來，達飛輪船都是全球投資LNG燃料最大的航運公司，因此達飛輪船訂造首批甲醇燃料船舶備受矚目。

達飛輪船在一季度報告中稱，首份甲醇動力船訂單符合公司擴大能源結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略，目標是在2050年實現(xiàn)凈零排放；為此，達飛輪船正在通過大規(guī)模投資于LNG和甲醇燃料來加速去碳化軌跡，未來幾年，這兩個領域?qū)⒒檠a充，推動航運業(yè)脫碳。

此外，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務（ONE）也在考慮應用甲醇燃料，5月底ONE宣布訂造10艘13700TEU新巴拿馬型集裝箱船，這些新船計劃采用氨氣或甲醇燃料預留設計。

業(yè)界專家分析稱，中遠海運集團此次選擇甲醇而非LNG動力主要有幾個原因，首先LNG價格高昂，而在中國能夠提供LNG燃料家住的基礎設施仍然相當有限；其次LNG雙燃料船的建造成本要高于甲醇動力船，而甲醇雙燃料船也更容易建造。

據(jù)稱，中遠海運集團將利用馬士基在中國開發(fā)的生物甲醇（bio-methanol）項目。今年8月，馬士基與合肥德博生物能源科技有限公司簽署合作意向書以采購綠色甲醇，德博將生產(chǎn)年產(chǎn)量為20萬噸的綠色甲醇，預計該項目于2024年9月投入商業(yè)運營。

另外，今年3月馬士基還與中集安瑞科建立戰(zhàn)略合作伙伴關系生產(chǎn)生物質(zhì)制綠色甲醇，一期項目為涉及5萬噸生物質(zhì)綠色甲醇的戰(zhàn)略示范項目。第二期項目產(chǎn)能視發(fā)展情況而定，綠色甲醇年產(chǎn)量有望增至20萬噸。

清潔能源金融服務公司Longspur Research在今年年初發(fā)布了名為《甲醇和航運》的最新報告，對航運市場每年價值1050億美元的潛在脫碳解決方案進行了研究。報告認為，甲醇是“當下最好的解決方案”，有著技術成熟、改裝難度小、使用安全、加注便利、成本低等優(yōu)勢，而且能夠顯著減少排放。

咨詢公司Ricardo的報告也顯示，綠色甲醇在替代燃料中減排潛力為95%，排名第一，其生產(chǎn)和船舶存儲技術都可獲得，并與內(nèi)燃機相兼容，目前雙燃料甲醇-HFO發(fā)動機已經(jīng)商業(yè)化。在設施方面，甲醇因擁有廣泛的化學工業(yè)基礎設施，以及港口在處理方面所積累的經(jīng)驗，均可以成為甲醇燃料脫穎而出的優(yōu)勢。未來，綠色甲醇將通過多途徑獲得，其中包括綠色合成、生物質(zhì)氣化，以及火炬氣和垃圾填埋氣等。

圖文來源 國際船舶網(wǎng)

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