希望新船價格降溫的船東們應(yīng)該做好失望的心理準(zhǔn)備。盡管訂單不斷涌入,價格不斷上漲，但主要船廠仍在錄得巨額虧損。隨著訂單量的增長,造船企業(yè)在定價方面仍將保持固執(zhí),因為他們正努力嘗試避免重新陷入困境。

東亞造船廠的勞動力成本正在上升,而通常占船舶成本20%左右的鋼板價格今年也大幅上漲,不過本月終于出現(xiàn)了一些緩和的跡象。

今年上半年,韓國三大造船企業(yè):現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船與海洋工程公司(DSME)總共遭受了1.5萬億韓元(合11億美元)的巨額虧損。

盡管多數(shù)藍(lán)籌股船廠都獲得了大量訂單,但在該行業(yè)經(jīng)歷了一段較長時間的低迷期后,幾乎沒有風(fēng)險偏好。

造船專家THOMAS BRACEWELL上月表示,在經(jīng)歷了10年的嚴(yán)重虧損后,預(yù)計2022年也將是大多數(shù)船廠虧損的一年,傳統(tǒng)的造船商資源有限。

韓國船廠在定價方面也受到限制,因為它們面臨著中國船廠的激烈競爭。根據(jù)德國造船和OCEAN INDUSTRIES ASSOCIATION (VSM)的數(shù)據(jù),中國造船廠目前的造船價格比15年前低了30%,盡管同期中國的平均工資上漲了近400%。VSM在今年5月發(fā)布的一份報告中指出,跟上這種價格競爭的韓國造船廠在2021年錄得33億美元虧損。

CLARKSONS RESEARCH的最新周報中指出,由于鋼鐵價格堅挺、通脹壓力擴(kuò)大以及造船廠可用船臺減少,新建船價格仍保持堅挺水平。受集裝箱船和液化天然氣運輸船訂單數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄的提振，CLARKSONS新建船價格指數(shù)目前為162點,同比增長11%。到目前為止,其他類型的船舶在2020年后的訂單非常少。

POTEN & PARTNER在最近的周報中指出,上一次有船東下單訂造超大型油輪是在2021年6月。14個月前訂造的最后一艘超大型油輪耗資9,300萬美元?，F(xiàn)在,同一艘船的合同造價預(yù)估要1.19億美元,上漲了28%。

圖文來源 航運在線

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