自美國政府宣布對伊朗實施新一輪制裁計劃后，全球油價持續(xù)飆升。進入10月以來，國際油價一度飆至近4年來新高，導致航運業(yè)燃油成本不斷提高，極大地影響了班輪公司的經(jīng)營環(huán)境。

油價一路高歌猛進，集裝箱航運公司正面臨著市場風暴，從有限的需求中榨出利潤的壓力進一步增大。航運企業(yè)或堅持減速航運，或紛紛征收緊急燃油附加費或上調運價，或開發(fā)新船型，或完善能效管理制度……能否成功趟過風暴，駛向彼岸，還未可知。

燃油價格上漲吞食利潤

燃油是船舶運輸不可缺少的生命源泉。航行世界各國的遠洋貨輪大都以燃油為動力，燃油在船舶消耗中所占的比重高達90%。數(shù)據(jù)顯示，目前整個航運業(yè)的年燃油消耗量約為3.2億噸。而燃料費一般占船舶營運成本的一半，節(jié)節(jié)攀升的油價不斷吞食航運企業(yè)的利潤。從上半年各航企的半年報中就可窺一斑。

中遠海控表示，上半年新加坡380CST燃料油平均單價同比大幅上漲28.1%，加劇了航運企業(yè)的成本壓力。上半年，中遠海運集運及相關業(yè)務成本為404.48億元，同比增加17.75億元，增幅為4.59%，平均單箱航運成本同比下降3.66%，剔除燃油費后的平均單箱航運成本同比下降6.76%，可見油價拖累其成本下降3.1個百分點。

東方海外國際表示，上半年燃料油成本較2017年同期顯著回升，2018年6月，新加坡380燃料油每噸價格較2017年同期高約50%。雖然運費及貨量有所改善，但步伐有所不及，年內整體業(yè)績將明顯受油價左右。

招商輪船表示，上半年國際船用燃油價格同比大幅上升，航運企業(yè)航次成本明顯增加。遠東主要加油港新加坡IFO380一季度均價為376.7美元/噸，二季度均價為426.8美元/噸，遠高于2017年同期的318.3美元/噸和313.6美元/噸的水平。

中外運航運表示，上半年集運的營運成本為2.6039億美元(2017年同期為2.4393億美元)。2018年營運成本增加乃由于航運量及燃油價格上升導致航程成本增長18.4%。

截至9月10日，國內船燃價格超過5500元/噸，高位成交甚至達到5650元/噸，較9月初增長6.6%，較2018年年初增長69%。中信期貨分析師表示，預計新加坡10月份燃料油進口量約為441.7萬噸，環(huán)比減少42萬噸，10月份全球煉廠檢修仍在高位，船貨到港減少，庫存降低，新加坡380燃料油價格有望繼續(xù)走高。國內方面，燃料油到港量有望觸底反彈，且1901—1905合約月差已從42元/噸反彈至95元/噸，繼續(xù)上漲空間有限，到港量增多將導致國內燃料油價格存在一定壓力;但從絕對價格來看，燃料油價格繼續(xù)跟隨原油震蕩上漲的概率較大。

抱團加征燃油附加費

假設油價每波動10%，班輪公司就可能多支出數(shù)億美元。燃油成本占營運成本比重大，運價上漲也在情理之中。

馬士基航運9月17日宣布，將于2019年1月1日正式實施新的燃油附加費標準。馬士基航運透露，新燃油附加費涉及到兩個要素，即根據(jù)全球主要加油港平均燃油價格所計算出的燃油價格，以及反映某一航線平均燃油消耗的因素，例如航行時間、燃油效率、往返航程的貨量不平衡等。

10月9日，中遠海運集運發(fā)布公告稱，將從2019年開始，通過引入新燃油費、征收附加費、調整運費水平等方式，合理體現(xiàn)新增燃油成本，確?？蛻舴阵w驗。

赫伯羅特更是于近日已經(jīng)率先推出了最新的燃油附加費計算方式，自2019年1月1日起，赫伯羅特將實施新的燃油附加費(Marine Fuel Recovery mechanism，MFR)，并代替現(xiàn)有與燃油相關的費用。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，我們歡迎更為嚴格的監(jiān)管帶來的公平競爭和環(huán)境改善，不過很顯然，這不會是免費的，也將帶來額外的成本，而這主要反映在燃油賬單上，畢竟目前還沒有更為理想的解決方案。我們的燃油附加費機制，在我們看來是公平、透明并且是易于計算的。

各大航企加征燃油附加費，固然其直接原因來自于“限硫令”，背后也不無轉嫁高油價導致的成本提高的念頭。

中遠海運控股股份有限公司經(jīng)理林益松表示，燃油成本是班輪公司一項重要的成本支出，原油價格的上漲將使班輪公司面臨剛性的成本上漲壓力，如以成本導向進行定價，成本上漲將壓縮班輪公司運價下調的空間，對運價形成支撐。

“運去哪”創(chuàng)始人、CEO周詩豪也稱，毫無疑問，油價的上漲，加劇了班輪公司成本的負擔，傳導到下游，勢必會帶來海運費的上漲。從6月開始，各大班輪公司已經(jīng)開征約50美元/TEU的緊急燃油附加費，而且是空前一致的集體征收，可見這個問題已經(jīng)非常嚴峻。如果下半年油價繼續(xù)上升的話，不排除班輪公司將進一步提高燃油附加費的費率。

將“減速”進行到底

減速航行是降低營運成本的重要舉措。自國際金融危機以來，面對最初幾年高漲的油價，航運業(yè)以減速20%來應對。后來油價已經(jīng)下降了，但航速并沒有回升，因為市場太過低迷。而今，對于高漲的船燃價格，船東又祭出了減速這一利器。如今，船舶航行速度從金融危機前的24節(jié)降低為13—15節(jié)。

上海海事大學教授徐劍華曾經(jīng)撰文談到，減速航行是降低營運成本的重要舉措，對集裝箱航運公司來說至少還有三個附帶效益，即緩解運力過剩、減少廢氣排放和提高航班準班率。

在燃油消耗和航速之間存在非線性關系，在某些航速區(qū)間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應地廢氣排放也下降30%。對于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。

聯(lián)合國經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)下設的國際交通論壇(ITF)已經(jīng)受命調查班輪準班率下跌對貨主的影響，以及承運商結盟對供應鏈的影響。在總體準點率江河日下的形勢下，地中海航運公司通過減速航行來儲備航速，在必要時提速趕上班期，保障班輪準點率，不失為一種明智的選擇。

徐劍華說，降低航速受青睞的一個因素，是它將允許承運人在船期安排上有一個緩沖。在夏季運輸?shù)母叻鍟r期，一些大型的裝運港可能會出現(xiàn)嚴重的擁堵。而在運輸?shù)?，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現(xiàn)延誤。減速航行可以擁有更多的應變能力來從容應對這些狀況。

在今年6月在雅典舉行的2018年希臘國際海事展上，Seanergy Maritime Holdings首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis說，“一旦船用輕柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)間的價差擴大，船東們的本能反應將是減速航行，從而節(jié)省燃料。如果全球船隊速度下降30%，在我看來，最有可能出現(xiàn)的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場?！薄斑@么多船退出市場可能將是海岬型市場有史以來最好的情況之一?！?/p>

環(huán)球租船(Global Ship Lease)首席執(zhí)行官Ian Webber表示，這個方法也適用于集裝箱航運市場。他指出，“集裝箱航運板塊過去10年都在減速航行，特別是在長距離貿(mào)易航線上，比如亞歐線?！钡侨剂舷膶b箱航運業(yè)造成的挑戰(zhàn)是多重的，因為集裝箱船的引擎動力比其他船型更大。下一階段，集裝箱航運的速度限制預計將比干散貨和油輪板塊更顯著。但他仍預計，集裝箱運輸船隊預計將大幅度降低航速。

地中海航運CEO迭戈·阿本德在近日的一次采訪中就表示，“我們的目標是盈利，因此將撤銷一些業(yè)績不佳的服務。同時進一步降低船舶航速，并在我們當前正在運營的航線上擴充船隊規(guī)模，以提高準班率?！?/p>

完善能效管理制度

減速航行是一種有用的“短期措施”，但并不是解決航運氣候變化影響的唯一“靈丹妙藥”

倫敦獨立慈善團體的總經(jīng)理Tom Holmer說，“想利用一個簡單的、單一的可‘快速修復’的解決方案來實現(xiàn)航運業(yè)的最終減排目標是不現(xiàn)實的?！彼J為，“討論可能與降低航速和排放的動機相關，現(xiàn)實情況是，除了減速航行，還需要有更廣泛的改變，才可實現(xiàn)所需的減排目標，同時，從長遠來看，需要創(chuàng)建一個更加可持續(xù)且有利可圖的航運業(yè)?！?/p>

“船舶效率是船舶是否具有競爭力的分水嶺”，前國際船級社協(xié)會主席Hermann J.Klein博士曾由此斷言。事實上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全運載能力為主導，從船舶設計、建造到營運全過程進行規(guī)范的新一輪船舶技術管理革命，已經(jīng)在如火如荼地進行中。

所謂船舶能效管理，是對船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放進行嚴格的控制和管理，其包括制定能效方針、能效目標，以及能效策劃、能效控制和能效改進。低油價時代，船公司追求的是“多裝快跑”，這種經(jīng)營模式可能導致EEOI(船舶能效營運指數(shù))很高。高油價時代，由于燃油成本占營運成本的比重大大提高，必須綜合考慮來減少燃油消耗，提高燃油利用效率，從而降低EEOI值。

專家認為，船舶能效措施貫穿了船舶營運管理各個方面，在本質上，能效管理與船舶安全管理體系、環(huán)境管理體系等協(xié)調統(tǒng)一，它可以帶動整個船隊運營與管理模式的升級。

德國航運公司赫伯羅特日前宣布，開發(fā)了自己的船用燃料回收機制。該公司表示，新機制將于2019年1月1日起逐步實施，并取代所有現(xiàn)有燃料相關費用。同時據(jù)傳，該企業(yè)對80%的燃油采購進行套期保值鎖定，這一策略曾經(jīng)使得該企業(yè)燃油采購價格最低，一度令其他企業(yè)膜拜不已。

去年12月6日，中國船級社向中遠海運散貨運輸有限公司“新富?！陛喪谟枇酥悄苣苄Ч芾砀郊訕酥緄—Ship(E)，該輪為第一艘獲得此附加標志的營運船舶。盡管未來油價的上漲對于航運企業(yè)而言并不是好事，然而其緩慢增長的特點將給航運業(yè)留出足夠的調整時間。未來擁有大批低能耗船型和完備的能效管理制度的企業(yè)無疑將更具競爭力，國際航運業(yè)的格局也可能發(fā)生針對性的轉變。

德國評級機構Scope Ratings表示，資產(chǎn)質量、規(guī)模和多樣化將決定著未來18個月航運公司的成敗?！爸挥袚碛凶畲蟮拇?、最高效船舶的集運公司，才能在今年實現(xiàn)盈利并迎接長期的挑戰(zhàn)?！币虼?，在Scope看來，像2M聯(lián)盟、THE ALLIANCE或海洋聯(lián)盟這樣強大的聯(lián)盟，更能以靈活可靠的方式滿足不斷變化的客戶需求。