臨近歲尾，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）卻遭遇連跌，11月20日更是跌至1003，大有跌穿1000點(diǎn)心理底線的趨勢(shì)。這讓已經(jīng)在“復(fù)蘇周期”內(nèi)過了2年好日子的航運(yùn)業(yè)界人士十分擔(dān)心，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇周期是否已經(jīng)到頭了？

然而從11月20日后，BDI再次開啟上升通道，11月27日達(dá)到1339，雖然與今年的高值相比低了約300點(diǎn)，但下跌勢(shì)頭被遏制，也讓航運(yùn)業(yè)界人士稍稍心安。BDI在11月走出一段令人心悸的下跌曲線，然后又快速回升，是與偶然性事件有關(guān)，是季節(jié)性因素使然，還是具有趨勢(shì)性意味？這牽動(dòng)著業(yè)界人士的神經(jīng)。

復(fù)蘇程度低于預(yù)期？

過去1個(gè)月里，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出降溫態(tài)勢(shì)，中國船舶信息中心分析師譚松表示，10月BDI均值為1544.7點(diǎn)，環(huán)比上升6.7%，但進(jìn)入11月，由于各種因素疊加，導(dǎo)致BDI急轉(zhuǎn)直下。10月，中國進(jìn)口鐵礦石8840萬噸，為6月以來最低，2018前10個(gè)月我國進(jìn)口鐵礦砂8.92億噸，減少0.5%；而我國社融數(shù)據(jù)的下降也使得市場(chǎng)出現(xiàn)悲觀情緒，擔(dān)憂鐵礦石進(jìn)口占全球70%以上的中國未來需求是否還能保持強(qiáng)勁；必和必拓的運(yùn)礦列車脫軌事故，使得鐵礦石難以出貨，集體促成了此次BDI短期的暴跌。

此次BDI的大幅波動(dòng)與波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）的下挫密切相關(guān)。好望角型船主要用于洲際港口間運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨，其運(yùn)價(jià)直接取決于中國鐵礦石、煤炭的進(jìn)出口情況。由于中國鐵礦石港口庫存高致市場(chǎng)疲軟，環(huán)保因素致中國煤炭進(jìn)口相對(duì)乏力，自10月30日起，BCI經(jīng)歷了12個(gè)工作日的連續(xù)下跌，于11月14日跌破1000點(diǎn)，達(dá)到940點(diǎn)，單日跌幅高達(dá)18.47%。正是占BDI權(quán)重40%的BCI的大幅下跌，帶動(dòng)11月BDI掉頭向下。

縱觀今年BDI的走勢(shì)，可謂跌宕起伏。進(jìn)入2018年以來，BDI在航運(yùn)新年旺季過后逐漸下跌，在4月6日一度降至948點(diǎn)，后緩慢上升，在5月中旬再次經(jīng)歷一次跳水，跌至1042后一直震蕩上漲，至7月24日?qǐng)?bào)于1774點(diǎn)，達(dá)到截至目前今年的最高點(diǎn)，此后雖有波折，但一直在1350之上，直到10月底開始斷崖式下跌，11月20日跌至1003。

上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室主任張永峰表示，航運(yùn)市場(chǎng)周期性強(qiáng)，大周期中還有小周期，從歷史軌跡看，即使在一個(gè)大的復(fù)蘇周期內(nèi)，BDI同比持續(xù)增長也很難超過3年。航運(yùn)業(yè)從2016年的最低谷步入上升周期至今已約有2年時(shí)間，出現(xiàn)較大起伏也屬正常。他認(rèn)為，考慮到歐洲經(jīng)濟(jì)增長見頂、中國經(jīng)濟(jì)下行壓力大、發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體表現(xiàn)欠佳等因素，未來低運(yùn)價(jià)將是常態(tài)。

未來向上還是向下？

2018年已近尾聲，2019年的腳步漸近，新的一年，BDI走勢(shì)怎樣，航運(yùn)業(yè)景氣如何，業(yè)界觀點(diǎn)不一。張永峰表示，明年“回調(diào)”的可能性較大。主要原因是全球整個(gè)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)難言樂觀，中美貿(mào)易沖突的影響將逐步顯現(xiàn)；與中國大宗商品進(jìn)出口貿(mào)易息息相關(guān)的中國房地產(chǎn)、汽車行業(yè)都呈現(xiàn)增長乏力甚至下降的趨勢(shì)，嚴(yán)格的環(huán)保政策更使煤炭等運(yùn)力需求不足等。

此外，有觀點(diǎn)認(rèn)為，繁榮持續(xù)的時(shí)間越長，過度投資帶來的運(yùn)力增長越多，由此帶來蕭條的可能性、程度也就越強(qiáng)烈。而此次復(fù)蘇時(shí)間短，運(yùn)力增長不多，即使市場(chǎng)“回調(diào)”也比較有限。

更有許多機(jī)構(gòu)對(duì)未來航運(yùn)市場(chǎng)，特別是干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持樂觀態(tài)度。英國克拉克松研究公司就表示，盡管近段時(shí)間以來BDI出現(xiàn)大幅下滑，但預(yù)計(jì)未來幾年干散貨市場(chǎng)盈利潛力巨大，市場(chǎng)形勢(shì)樂觀。有數(shù)據(jù)顯示，到目前為止，今年干散貨運(yùn)量增長了2%，干散貨船運(yùn)力增長了2.5%。當(dāng)前的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)已由之前的嚴(yán)重過剩轉(zhuǎn)變?yōu)楣┬枞跗胶鈶B(tài)勢(shì)，到2019年底，全球干散貨運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增速基本持平，因此，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)前景看好。

業(yè)內(nèi)人士表示，由于不確定性因素太多，對(duì)未來市場(chǎng)做預(yù)測(cè)是一件困難的事，加上目前金融船東的興起，航運(yùn)業(yè)的周期性特征已出現(xiàn)較大變化。但運(yùn)力供需關(guān)系是決定運(yùn)價(jià)與市場(chǎng)最重要、最長期的因素，只有保持這一關(guān)系的平衡，航運(yùn)業(yè)才能遠(yuǎn)離蕭條，保持繁榮。