今年以來，我國外貿(mào)進出口保持增長，但持 續(xù)高燒的海運價格，給外貿(mào)企業(yè)帶來了不小的壓力，不久前剛從歷史高位有所回落，但隨著東南亞地區(qū)生產(chǎn)和消費的復蘇，如今又再度升溫。

需求增加 東南亞海運運費暴漲

浙江寧波的貨運代理陳陽正在預訂東南亞的海運艙位，最近突然暴漲的東南亞航線運價讓他非常頭疼。據(jù)他了解，現(xiàn)在東南亞艙位非?；鸨⒎浅＞o張，運價也相對漲了不少，最近高箱都奔著三四千美元去了，泰國大概3400美元。

浙江寧波某國際物流有限公司總經(jīng)理 陳陽：主要是越南以及泰國，包括印尼、馬來西亞的一些港口，這些港口運價普遍已經(jīng)漲到了3000美元以上。在疫情前這個運價可能只在200到300美元的水平，在疫情期間到了1000多美元，最高在2021年春節(jié)左右出現(xiàn)過2000多美元的行情，目前的價格應該是疫情以來的最高點。

寧波航運交易所數(shù)據(jù)顯示，11月份，泰越航線運價指數(shù)環(huán)比上漲了72.2％，最近一周，新馬航線運價指數(shù)環(huán)比上漲了9.8％。業(yè)內(nèi)專家表示，東南亞的復工復產(chǎn)使得需求增多，運價超預期上漲。東南亞運價暴漲的同時，此前剛剛退燒的中美運價近日出現(xiàn)小幅反彈。12月3日，反映即期運價的上海出口集裝箱運價指數(shù)為4727.06，比一周前上漲125.09。

申萬宏源交運首席分析師閆海： 現(xiàn)在面臨的一個奧密克戎變種病毒的不確定性，最終的影響無論是海外的碼頭還是新疫情導致的潛在的封鎖的最終評估，可能還是需要兩周左右。

缺箱緩解 “一箱難求”變“一艙難求”

此前，集裝箱周轉(zhuǎn)、回流緩慢、“一箱難求”是海運運價高企的原因之一，如今的情況發(fā)生了哪些變化，產(chǎn)生了哪些新的問題？

在深圳鹽田港的集裝箱碼頭，幾乎每一個泊位都有集裝箱船在靠泊，整個碼頭基本是在滿負荷運轉(zhuǎn)。記者發(fā)現(xiàn)，在鹽田港物流的小程序上，10月份還偶爾有空箱短缺的提示，進入11月份已經(jīng)沒有了。

深圳海關所屬大鵬海關船管一科科長宋大寧： 10月份累計進境了45萬標箱的空箱， 我們針對空箱監(jiān)管也采取了一系列的監(jiān)控措施， 針對空箱的需求情況進行一個全面態(tài) 勢上的掌控。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示， 今年前8個月，我國金屬集裝箱產(chǎn)量同比增長了1.7倍。記者在市場上了解 到，雖然缺箱問題暫解，但缺艙問題仍然嚴重，不僅“拼箱”“湊箱”已成常態(tài)，甚至連集裝箱里邊邊角角的空間，企業(yè)們也紛紛打起了主意。

浙江義烏某國際貨運代理有限公司總經(jīng)理 楊德時： 直拼服務 有泰國、 馬來西亞、 菲律賓這三個國家 , 主要產(chǎn)品以日用品和工藝品為主，我們基本上零擔拼箱有包派送服務。

廣東廣州某國際貨運代理有限公司副總經(jīng)理 謝曉蘭： 因為汽車整體有一個空間，車內(nèi)可以放東西。 把車輛裝到集裝箱以后，它還有一些剩余的空間，現(xiàn)在 企業(yè)們 都是在想能不能把其它的小宗貨物的商品和汽車拼在一塊，出口裝在一個箱子里面，節(jié)約海運成本。

包船出海 解決供應鏈燃眉之急

海運市場持續(xù)高燒，為了出貨，外貿(mào)企業(yè)絞盡腦汁。小貨主們拼箱、湊箱，大貨主、代理商們則想到了“包船”的辦法，來解決供應鏈問題。

記者到達寧波大榭信業(yè)碼頭時，大型裝吊機正在對“冰島號”大型貨輪的甲板進行改裝，同時將一批貨物先捆扎在艙底。這是一艘多式用途船，相比傳統(tǒng)的集裝箱船，在上貨前需要對船身進行一定的改造。浙江寧波某航運公司經(jīng)理徐薇告訴記者，為了趕上西方國家的節(jié)日市場，他們選擇“包船”出海，這艘船載著1400個標箱，預計元旦前直達英國。雖然相比傳統(tǒng)海運模式，“包船”的費用還要更高，但在目前“物流供應鏈”堵塞的大環(huán)境下，外貿(mào)企業(yè)需要效率和艙位，來緩解貨物積壓帶來的資金回流和倉儲壓力。

“冰島號”并不是個例，記者在多地海關了解到，今年有不少貨主貨代，選擇這樣的“包船”方式，暢通海上“供應鏈”，以解物流燃眉之急。

深圳海關所屬大鏟灣海關副關長 姜海東：今年以來 大鏟灣口岸包船出海呈現(xiàn)快速增長，共計73航次，涉及集裝箱5.8萬標箱，出口企業(yè)反映包船出海對于解決國際運力不足，效果十分明顯。

圖/文來源央視財經(jīng)

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