11月30日，隨著引橋中跨合龍段的澆筑完成，由中交二航局承建的福州至廈門高速鐵路泉州灣跨海大橋成功實(shí)現(xiàn)全橋貫通，標(biāo)志福廈高鐵建設(shè)進(jìn)入最后沖刺期。

福廈高鐵北起福建省福州市南至廈門市和漳州市，正線全長約277公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。二航局承建的第6標(biāo)段起于泉州市臺(tái)商投資區(qū)，跨越泉州灣進(jìn)入晉江市，全長約27公里，為全線施工難度最大的標(biāo)段之一。

其中，全線重點(diǎn)控制性工程泉州灣跨海大橋全長約20公里，海上橋梁長8.96公里，主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋。主橋已于今年8月初實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)高精度合龍。

泉州灣跨海大橋設(shè)南北兩座主塔，高約160米，相當(dāng)于50多層樓高，采用液壓爬模施工。為適應(yīng)塔身曲線設(shè)計(jì)，爬模每上升一節(jié)，都需要對(duì)模板尺寸進(jìn)行調(diào)整，現(xiàn)場管理和質(zhì)量控制難度極大。考慮到塔身曲線設(shè)計(jì)，二航局項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)引入自動(dòng)開合模系統(tǒng)，將智能化引入模板調(diào)節(jié)、拼裝工作，既解放了人力又提高了精度，使模板拼裝調(diào)校速度提升近3倍。

泉州灣跨海大橋主梁為鋼箱梁形式，由77個(gè)節(jié)段組成。大橋深水區(qū)引橋采用了多聯(lián)無支座連續(xù)剛構(gòu)，共21聯(lián)，該形式在國內(nèi)鐵路施工中尚屬首次。為了解決傳統(tǒng)支架現(xiàn)澆施工中支架搭設(shè)的施工難題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)多次進(jìn)行方案討論、工藝細(xì)化，研發(fā)了多聯(lián)無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術(shù)，即依靠“掛籃”的移動(dòng)，讓橋梁空中“生長”，實(shí)現(xiàn)了跨海高鐵無支座連續(xù)剛構(gòu)橋全掛籃懸臂澆筑施工。此外，針對(duì)泉州灣海域高鹽霧環(huán)境對(duì)鋼材耐腐蝕性能要求高的特點(diǎn)，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)在鋼錨梁上創(chuàng)新運(yùn)用免涂裝“Ni系”耐候鋼材料，通過其表面氧化物銹層為鋼錨梁穿上了一層“防護(hù)服”。

福廈高鐵建成通車后，福州、廈門兩地將實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”，進(jìn)一步加快海西城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。同時(shí)，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6座城市實(shí)現(xiàn)“高鐵進(jìn)京”，有效解決東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”問題，促進(jìn)福建快速融入全國高速鐵路網(wǎng)。

圖/文來源中國交建

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