波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)加速上漲，成為市場(chǎng)一大關(guān)注點(diǎn)。經(jīng)歷了去年大幅下跌，今年接近200%的大漲是什么原因？背后又蘊(yùn)藏著那些投資機(jī)會(huì)？國(guó)投安信期貨研究院院長(zhǎng)丁丁、中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師黎韜揚(yáng)，為您深度解析。
首先帶您了解下什么是波羅的海干散貨指數(shù)：
波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）反映著世界幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)變化，海岬型、巴拿馬型、靈活型三種船型權(quán)重占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過(guò)10萬(wàn)噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長(zhǎng)途運(yùn)輸；巴拿馬型船只主要運(yùn)輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載主要運(yùn)輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產(chǎn)品。BDI走勢(shì)通常與我國(guó)大宗商品價(jià)格變化關(guān)系密切。
巴西潰壩事件之后，淡水河谷重啟鐵礦石生產(chǎn)，中國(guó)粗鋼產(chǎn)量維持高位帶來(lái)的鐵礦石需求的增加，鐵礦石價(jià)格大幅飆升，使得巴西和澳洲鐵礦石發(fā)運(yùn)量也從低谷中恢復(fù)，鐵礦石主要采用海岬型船運(yùn)輸，對(duì)應(yīng)的bci指數(shù)受到支撐一路大漲，也推動(dòng)了BDI指數(shù)上行。
從船運(yùn)自身的供需來(lái)看，全球新船訂單量在2019年第二季度跌至歷史低點(diǎn)，bdi指數(shù)是干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73%，所以這個(gè)會(huì)暗示著未來(lái)運(yùn)力的下降，因此，一旦全球貿(mào)易量增加，就會(huì)造成船運(yùn)市場(chǎng)供給的緊張，因此運(yùn)費(fèi)有上行的驅(qū)動(dòng)力。
2020年開(kāi)始國(guó)際海運(yùn)行業(yè)將采取低硫船用燃料會(huì)提高當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)成本，我國(guó)現(xiàn)在內(nèi)海運(yùn)輸已經(jīng)逐漸向低硫船燃轉(zhuǎn)變，這在運(yùn)費(fèi)成本端支撐了BDI指數(shù)。
中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚(yáng)：另一方面二季度也為工廠開(kāi)工、糧食運(yùn)輸?shù)母叻寮竟?jié)，存在一定季節(jié)性波動(dòng)因素。從航運(yùn)企業(yè)的角度來(lái)看，1200基本為航運(yùn)企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)，由于此前航運(yùn)運(yùn)力較為過(guò)剩，BDI在較長(zhǎng)一段時(shí)間維持在1200以下，下游航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)較為困難，目前的水平能夠使得航運(yùn)企業(yè)維持盈利，整個(gè)下游行業(yè)正處于復(fù)蘇過(guò)程中。
但是從航運(yùn)市場(chǎng)傳導(dǎo)到造船市場(chǎng)尚需1-2年的時(shí)間，目前船舶制造企業(yè)訂單仍然處于相對(duì)較低的水平。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，1-5月份，全國(guó)造船完工1666萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)1.4%。承接新船訂單1173萬(wàn)載重噸，同比下降40%。5月底，手持船舶訂單8439萬(wàn)載重噸，同比下降5.5%，比2018年底下降5.5%。行業(yè)整體還是處于周期筑底階段。
國(guó)投安信期貨研究院院長(zhǎng) 丁丁：BDI指數(shù)在低點(diǎn)反彈，雖然幅度較大，但是絕對(duì)價(jià)格依然處于歷史低位，因此從現(xiàn)在海運(yùn)費(fèi)在大宗商品價(jià)格中的占比來(lái)看，依然比較低。從2008年金融危機(jī)之后，BDI指數(shù)大跌之后，其與大宗商品價(jià)格的聯(lián)動(dòng)作用就在弱化。因此，短期內(nèi)，海運(yùn)指數(shù)的上行對(duì)商品價(jià)格的拉動(dòng)作用依然有限。
BDI指數(shù)在2008年金融危機(jī)之后一落千丈，雖然今年2月以來(lái)出現(xiàn)了大幅上行，但是畢竟從長(zhǎng)期走勢(shì)來(lái)看還是處于歷史的低價(jià)區(qū)間，真正突破底部區(qū)間，第一需要全球經(jīng)濟(jì)活躍度的配合，第二需要船運(yùn)市場(chǎng)自身供需矛盾繼續(xù)激化。從對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的展望來(lái)看，衰退在很多經(jīng)濟(jì)體都在陸續(xù)發(fā)生，而貿(mào)易保護(hù)主義抬頭也不利于船運(yùn)市場(chǎng)繁榮，因此長(zhǎng)期BDI指數(shù)的走勢(shì)應(yīng)該還是會(huì)有重重壓制。但是進(jìn)入三、四季度，鐵礦石、煤炭以及谷物等的運(yùn)輸將逐漸進(jìn)入旺季，這樣短期內(nèi)還是會(huì)繼續(xù)支撐BDI指數(shù)。
中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚(yáng)：對(duì)于船舶板塊，我認(rèn)為行業(yè)的“拐點(diǎn)”是行業(yè)的供需關(guān)系發(fā)生本質(zhì)性的、趨勢(shì)性的變化，供求關(guān)系的變化主要來(lái)源于兩個(gè)方面，一方面是下游航運(yùn)市場(chǎng)需求變化的傳導(dǎo)；另一方面是供給端產(chǎn)能的變化。從下游航運(yùn)來(lái)看，目前整體處于復(fù)蘇趨勢(shì)，從供給端來(lái)看，近年來(lái)船舶行業(yè)持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)能，總體的船舶產(chǎn)能有了明顯的下降，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)也有較大的改善，整個(gè)行業(yè)從供給過(guò)剩正逐步向供需平衡轉(zhuǎn)變。
船舶行業(yè)的周期非常長(zhǎng)，約為25-30年左右，上一輪船市高峰期的頂點(diǎn)是2008年，從2008年到現(xiàn)在進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)10年的蕭條期，造船三大指標(biāo)均出現(xiàn)大幅回落。本輪船市危機(jī)由需求端低迷和供給端過(guò)剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機(jī)是歷次危機(jī)中持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)、影響最大的一次危機(jī)。那么從周期的角度來(lái)看，下一輪船市的高峰期可能在2035年前后，當(dāng)前處于整體行業(yè)供求關(guān)系逐步改善時(shí)期，我認(rèn)為處于長(zhǎng)期上行的前夜。
中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚(yáng)：從航運(yùn)層面來(lái)看，兩船合并將有利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)上下游的去產(chǎn)能，有助于行業(yè)達(dá)到供需基本面平衡。當(dāng)前航運(yùn)、船舶行業(yè)均處于市場(chǎng)底部，整體航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力仍然處于過(guò)剩階段。同時(shí)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)難以滿足下游航運(yùn)市場(chǎng)的需求變化，如從2018年以來(lái)下游航運(yùn)市場(chǎng)LNG船舶需求量較大，而我國(guó)的船舶行業(yè)存在低端產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)，高端產(chǎn)能如LNG船舶等卻不足的問(wèn)題。
兩船合并后，或?qū)⒅匦露ㄎ桓鞔瑥S的行業(yè)定位和主建船型，有效消除重復(fù)低端產(chǎn)能，將資源更多集中到高端產(chǎn)能的建設(shè)中。從造船行業(yè)來(lái)看，兩船合并提高了船舶行業(yè)的集中度，一定程度上減少無(wú)效競(jìng)爭(zhēng)，提高我國(guó)頭部船企的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。船舶是典型的出口導(dǎo)向型企業(yè)，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是韓國(guó)和日本的企業(yè)，兩大集團(tuán)在諸多船型上存在較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，合并后將有效減少內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，成為和現(xiàn)代重工（含大宇造船）體量比肩的全球前兩大造船集團(tuán)，有效提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
我們認(rèn)為軍工重組類(lèi)消息對(duì)于市場(chǎng)有一個(gè)短期的刺激，同時(shí)也利好其他軍工央企集團(tuán)有注入預(yù)期的標(biāo)的，但是從歷史表現(xiàn)來(lái)看，短期刺激后會(huì)逐步回歸到行業(yè)和公司的基本面，建議對(duì)于船舶板塊的投資節(jié)奏還應(yīng)回歸到基本面上來(lái)，把握船舶周期的規(guī)律和趨勢(shì)性變化。
來(lái)源：央視財(cái)經(jīng)
