隨著2021年臨近尾聲，西方傳統(tǒng)的圣誕節(jié)將要到來，但是由于美國供應(yīng)鏈持續(xù)緊張引發(fā)貨物供應(yīng)不足，使得物價不斷上漲，日前有美國媒體報道稱，美國可能會迎來史上最昂貴且窘迫的圣誕節(jié)。

央視財經(jīng)報道稱，美國40%的海運集裝箱經(jīng)由洛杉磯港和長灘港入境。據(jù)高盛實時監(jiān)控的港口數(shù)據(jù)顯示，目前在這兩個港口外等待進港的貨輪數(shù)量已經(jīng)超過70艘。而在疫情前，這兩個港口基本為零擁堵。

業(yè)內(nèi)人士對于美國港口擁堵現(xiàn)狀的細節(jié)描述道：

平均一艘遠洋巨輪裝載的集裝箱，需要8000輛卡車才能拉走，70艘貨輪需要近60萬輛卡車。

目前這兩個港口每天能裝載的卡車不到60輛，大家可以算一下，等這70艘貨輪完全入港卸貨，要等到什么時候？

那么，為什么美國會出現(xiàn)、并持續(xù)無法解決供應(yīng)鏈危機呢？

此前有美國媒體曾表示，供應(yīng)鏈危機的“罪魁禍?zhǔn)住笔强ㄜ囁緳C，稱美國目前有8萬名司機的缺口，無人卸貨導(dǎo)致港口貨輪大排長龍。但是卡車司機表示，供應(yīng)鏈混亂不應(yīng)該完全歸咎于他們。

美國卡車司機短缺

在美國，卡車運輸在貨運中的占比超過了70%，其重要性不言而喻。然而許多車隊表示，隨著美國經(jīng)濟從疫情中復(fù)蘇，沒有足夠的卡車司機來滿足不斷增長的消費者需求。

卡車運輸作為供應(yīng)鏈中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，正在成為這場混亂中的一個頑固瓶頸?？ㄜ囁緳C的短缺正在推高運輸成本，并推遲了對零售商和制造商的交貨。

美國卡車運輸協(xié)會估計，今年缺少約8萬名卡車司機來保持貨物正常運輸。除了缺少司機，卡車、拖車和其他設(shè)備的供不應(yīng)求也進一步限制了運輸。

為了吸引更多司機前來就業(yè)，各種規(guī)模的車隊都在提高薪水和懸賞獎金。根據(jù)美國勞工統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，重型卡車和拖車司機的年薪中位數(shù)自2016年以來每年增長約3%至4%。

此外，當(dāng)疫情封鎖措施被解除，卡車運輸就業(yè)人數(shù)已從低點有所反彈。根據(jù)勞工部經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的數(shù)據(jù)，卡車運輸業(yè)在2020年4月至2021年9月期間增加了74500個工作崗位。但是即便如此，卡車運輸業(yè)的整體就業(yè)人數(shù)仍比2019年9月的疫情前水平低1.3%。

長期以來，卡車運輸業(yè)一直面臨著司機短缺和工作流動率高的問題，供應(yīng)鏈瓶頸愈發(fā)凸顯這一問題。

影響司機短缺的各種因素

疫情以來，美國政府出臺了一系列經(jīng)濟刺激計劃，失業(yè)補貼使得越來越多的美國人寧愿辭職待在家里也不愿出去工作。

美國勞工部的數(shù)據(jù)顯示，8月辭職人數(shù)高達430萬人，辭職率達到2.9%，創(chuàng)勞工部2000年開始跟蹤這一數(shù)據(jù)以來的最高紀(jì)錄。

勞工部稱，在辭職人群所分布的行業(yè)中，物流行業(yè)（倉庫工人、卡車司機）是重災(zāi)區(qū)。

貨物激增導(dǎo)致裝卸碼頭和港口碼頭陷入僵局，吞噬了稀缺的卡車運輸能力，并使卡車司機的工作更加困難。

與此同時，工廠和倉庫也缺乏裝載和接收貨物的工作人員，導(dǎo)致供應(yīng)鏈情況愈發(fā)糟糕，從而惡性循環(huán)。

另外，其他藍領(lǐng)工作比如建筑業(yè)和制造業(yè)也有大量的崗位空缺，與卡車運輸業(yè)形成人才競爭。

此外值得一提的是，自2020年1月聯(lián)邦汽車運輸安全管理局(FMCSA)開始記錄司機的酒精和藥物違規(guī)行為以來，已有超過91000名司機因檢測呈陽性或拒絕接受檢測而被禁止上路。

FMCSA預(yù)計，這一數(shù)據(jù)將在今年年底前達到10萬人。這將使得貨運壓力變得更大。

什么導(dǎo)致了美國供應(yīng)鏈危機？

10月21日，大型卡車運輸公司US Xpress Enterprises的首席執(zhí)行官埃里克·富勒在財報電話會議上稱：

這一切（供應(yīng)鏈危機）都與司機有關(guān)，我們實在找不到足夠多的人來做這份工作。

對此，也有部分卡車運輸公司表示不同意見，認(rèn)為供應(yīng)鏈危機并不能完全歸咎于司機短缺。

他們認(rèn)為，碼頭運營商大力推動自動化以減少人工，但計算機系統(tǒng)并不總是可靠的，一個小故障往往會導(dǎo)致更多的混亂，使得碼頭工人和卡車司機無法進行下一步的工作。

物流貨運新聞網(wǎng)站Freight Waves援引南加州一家貨運公司稱，其希望加利福尼亞港口每周釋放200個集裝箱的位置，但是事實上，該港口每周只為其提供大約130到140個集裝箱的位置。

該貨運公司表示，隨著疫情以來，消費者的消費習(xí)慣從實體店購物轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)上購物，其擴大了業(yè)務(wù)并且招聘了更多的司機，但是碼頭運營商并未制定良好的長期基礎(chǔ)設(shè)施計劃以應(yīng)對集裝箱數(shù)量的激增，從而限制了其公司的業(yè)務(wù)發(fā)展。

令人沮喪的是，我們有大量的客戶和訂單，但是由于港口擁堵瓶頸、設(shè)備和效率等問題導(dǎo)致司機無法順利進行工作，這使得我們不得不裁掉部分司機以維持公司業(yè)務(wù)。

11月3日，F(xiàn)reight Waves表示，奧克蘭國際集裝箱碼頭（OICT）的網(wǎng)站上周起已經(jīng)關(guān)閉，因此貨運公司無法獲得船舶出口接收清單。其客戶服務(wù)經(jīng)理證實，港口已經(jīng)滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，沒法再承受更多的集裝箱。

此外，因為港口混亂和擁堵，貨運公司往往會收到一些“令人為難的”通知，比如一家貨運公司本應(yīng)在洛杉磯和長灘港口卸下800個集裝箱，卻被告知將在奧克蘭碼頭卸貨。

這樣一來，我們的司機需要花一天的時間趕過去，另花一天將集裝箱運出碼頭，再用一天運回來，還要再花一天再將空箱運回去。這樣的幾次裝載可能會耗盡我們的勞動力，使我們被迫倒閉。

還有一些卡車司機表示，他們因為將空集裝箱退回錯誤的地方，或是不理解保安人員的指示，或有其他輕微的違規(guī)行為，就會被碼頭員工開罰單，并被禁止進入30天至180天以上。

貨運公司沒有正當(dāng)程序可以對碼頭員工實施的罰單或禁令提出上訴。而通常情況下，如果貨運公司對禁令提出抗議，則暫停天數(shù)會被增加。

另外，由于貨運時間太長、沉沒成本太高等一些原因，部分托運人在運輸途中丟棄了他們的貨物，這使得承運人和碼頭運營商變得更加混亂。

港口新規(guī)將罰每柜每月46500美金

前幾日，美國洛杉磯和長灘港口發(fā)布公告稱，為提高美國港口作業(yè)效率，改善擁堵情況，洛杉磯和長灘港口將實行一項新政策，即向船公司收取新附加費，適用于滯留在碼頭的進口集裝箱。

公告顯示，從11月1日起，洛杉磯和長灘港口港將針對以下兩類貨物，向船公司收取100美元/箱的附加費，并且每天增加100美元/箱。

第一類，對于計劃通過卡車運輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時間超過9天（包括9天），將向船公司收取上述附加費。

第二類，對于通過鐵路運輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時間超過5天（包括5天），則將向船公司收取上述附加費。

按這種疊加收費的方法，罰款將是個驚人的數(shù)字。比如，一個柜子如果逾期5天，罰款就是1500美金，逾期6天就是2100美金，逾期30天就是46500美金！

目前，洛杉磯和長灘港口一共有84000個集裝箱，據(jù)統(tǒng)計，其中有58900個集裝箱即將開始罰款。

天價收費能解決港口擁堵問題嗎？

洛杉磯和長灘港口收費新規(guī)公布后，美國托運人委員會（NSAC）緊急召開了會議。

委員們認(rèn)為，鑒于目前的供應(yīng)鏈狀況，罰款并不會加快集裝箱的流通速度。

對此，亞馬遜全球進口總監(jiān)Adnan Qadri表示：

過去，滯留和滯期費的初衷是鼓勵更快的周轉(zhuǎn)、設(shè)備歸還，并為網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈帶來流動性。

但就目前供應(yīng)鏈的運行情況來看，我不認(rèn)為滯留和滯期費有任何激勵作用。

這些政策不會給我們目前的狀況帶來任何好處。

圖/文來源華爾街見聞

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