洛杉磯和長灘（LA/LB）港口排隊的集裝箱船數量在上周末出現短暫緩解，但美國其他港口和亞洲的擁堵情況正在加劇。

南加州海洋交易所表示，上周五在圣佩德羅停泊或漂流區(qū)的船只數量為62艘，低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位進行貨物作業(yè)。

然而，隨著9月25日19艘集裝箱船預計抵達錨地/漂流區(qū)，只有12艘集裝箱船進入港口泊位，這一數字在9月25日之后的三天內上升?！耙虼?，停泊在港口或漂移區(qū)域的集裝箱船是呈上升趨勢。”海洋交易所表示。

據洛杉磯港signal平臺28日的最新數據，目前光在洛杉磯錨地等待泊位的集裝箱船就達到29艘，平均等待靠泊時間由24日的9.5天增至9.8天。

與此同時，集裝箱航運公司馬士基報告稱，美國其他港口和亞太地區(qū)的擁堵情況日益嚴重。在一份亞太航運市場的最新報告中，馬士基表示，西雅圖港繼續(xù)為可用的堆場場存而苦苦掙扎，泊位等待時間為11至12天，港口停留時間從通常的3天增加到7天左右。

在美國東海岸，薩凡納港變得越來越具有挑戰(zhàn)性。“9月中下旬，大約有30多艘船舶停泊在錨地，等待時間超過7天。”馬士基表示。

與此同時，亞太地區(qū)的裝貨港近幾個月受到臺風等極端天氣和與疫情關閉的雙重打擊，目前仍出現持續(xù)擁堵。馬士基表示：“港口運營仍存在運營挑戰(zhàn)，預計這種情況在短期內不會得到改善。”據報道，釜山、上海、寧波和鹽田都延誤了三天以上。

根據eeSea數據，在上海和寧波港外等待裝運出口貨物的船舶截止上周五達到154艘，是LA/LB的兩倍多。最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數量激增。目前，全國有242艘集裝箱船等待泊位。

截至上周周五上海、寧波停泊的船只

今年6月，中國鹽田港的運營因新冠肺炎疫情嚴重受限，停泊在加州圣佩德羅灣的船只數量減少。加州港口面臨的問題是，這一暫時的緩解之后，很快就出現了大量延誤的貨物。

eeSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell在接受采訪時表示：“大家寧愿更穩(wěn)定而不是讓人擔心的劇烈波動。當供應鏈已經如此緊張時，所有這些意外事件都可能成為擁堵的原因?！?/p>

利益驅使，運力轉移至暴利的跨太平洋航線

造成太平洋兩岸擁堵的一個主要原因是：陸地運輸能力(碼頭、卡車運輸、鐵路運輸、倉儲運輸)有限，但單一海運航線的運輸能力非常靈活。

雖然世界上的船舶數量有限，但運營商可以將船舶轉移到利潤最大化的航線。而跨太平洋現在是一條特別有利可圖的航線：包括保費在內的現貨運價可以達到每FEU最高2萬美元以上。（雖然目前爆出美西航線運價大跌，相關文章請移步海運網今天第四條推文：暴漲的海運費涼了！美西線“3天跌去3個月的漲幅”！囤柜炒柜恐砸在手里?。?/p>

Sundboell表示：“船舶部署靈活性很強?，F在發(fā)生的情況與過去20年來困擾該行業(yè)的情況截然相反。5年前，人們在問：跨太平洋航線運價如何能在短短六天時間內從2000美元降至1500美元？你可以將其他航線船只部署到該航線致運營船只過多，運價自然而然下降。但現在我們看到了截然相反的情況，隨著船舶運營商在跨太平洋航線上增加運力，擁堵加劇，延誤增加，托運人支付保費的動機得到支持，ALL-IN rates都保持在創(chuàng)紀錄的高位。”

美西航線服務數量激增

據eeSea稱，東亞-美西航線的服務數量從1月份的48條激增至本月的67條。相比之下，去年這條航線上的服務數量保持在穩(wěn)定的42-46條。

此外，其他行業(yè)的船舶被調用作“額外裝載機”（執(zhí)行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時船只進行多次往返——額外裝載機和預定服務的混合體。

Sundboell表示：“我們肯定會看到承運人從亞洲-中東和亞洲-非洲航線抽調船只投入跨太平洋航線?！?/p>

“作為額外裝載船無論是進行一次往返，還是成為半永久性的，可能運營商自己都不知道。他們只是充分發(fā)揮航運市場機制，如果從中東航線抽調一艘船舶部署到跨太平洋航線更符合經濟意義，他們就會這樣做，無論是一個月、三個月還是六個月——這這就是為什么沒人知道六個月后這個服務網絡會是什么樣子。

跨太平洋航線船只小型化

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是：不僅船只越來越多，而且船只也越來越小型化，這意味著同樣數量的集裝箱需要更多的船只運載。

據eeSea透露，1月份亞洲-美西航線的船舶平均運力為8601TEU，而目前為7125TEU，下降了17%。

基于當前數據預計2021年10月至12月船舶運力

據分析目前在南加州錨地或漂流圣佩羅灣船舶的的平均運力與2月1日第一季度錨地峰值相比，發(fā)現類似的下降：從8060TEU降至 6184TEU，降幅為24%。

平均運力更小的船只“肯定會進一步減慢運輸速度。”Sundboell說。

一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶，增加了跨太平洋航線的運力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小運力的船只。班輪公司由于從中東和非洲等航線抽調的小型船舶轉移運力的做法也拉低了船舶平均運力。

擁堵如何解決？未來缺乏可預見性

船舶運營商可以在跨太平洋航線上投放部署盡可能多的船舶，以追逐創(chuàng)紀錄的即期費率，而這導致讓其他航線運力短缺。但最終，這種不平衡應該自我糾正。

Sundboell解釋說：“這是一種自我平衡的方式?！彼赋?，如果其他航線的船只被撤走，這些航線的費率將會上漲到可以吸引船只回歸的水平?！?/p>

在第一季度，當洛杉磯/長灘附近的錨地停滿船只時，承運人無法及時獲得足夠的船只返回亞洲裝載貨物，因此他們不得不取消大量的航次，這緩解了第二季度的擁堵。

考慮到當前中國和南加州錨地的極端擁堵情況，第四季度可能會重演取消航次的情況——這對進口商來說是一個令人擔憂的前景。

2020年上半年，當承運人因疫情封鎖導致需求下降而停航時，他們提前幾個月宣布取消航程，向市場發(fā)出了重要信號。今年，通知要少得多，因為空航blank sailings是由擁堵而不是遠期需求下降造成的。

根據Sundboell的說法，11月份，亞洲-美西航線只有8次空白航行，12月份只有3次，但尚未得到船公司的最終確認。