從去年三季度起，“缺箱少艙”成了困擾亞洲尤其是中國出口商們的頭等大事，而運費更是一飛沖天，甚至有業(yè)內(nèi)人士戲言集裝箱船在中美間跑一趟都快把造價賺回來了。

美國的情況也好不到哪里去，比預(yù)定日期晚一個月甚至幾個月拿貨已經(jīng)成了一些進(jìn)口商尤其是中小進(jìn)口商們的日常，有玩具商鑒于糟糕的物流狀況甚至推遲在今年發(fā)布新品，以免消費者沒辦法按期拿貨。

據(jù)專家和業(yè)內(nèi)人士分析，導(dǎo)致這一情況的核心在于歐美港口糟糕的裝卸效率。由于疫情原因，歐美各大港口很難維持高效運行，而且不僅是港口，包括卡車、鐵路等在內(nèi)的一連套物流系統(tǒng)都或多或少的“缺兵少將”，再加上歐美的消費需求又處于高峰，最終使得大量的集裝箱以及裝載它們的貨船堵塞在歐美，無法參與到物流循環(huán)當(dāng)中，從而導(dǎo)致中國這邊“缺箱少艙”。

中國商人沒箱，美國商人沒貨

寧波的蔡先生經(jīng)營著中國——俄羅斯的汽車零件生意，他在9月1日向觀察者網(wǎng)表示，現(xiàn)在中歐航線的艙位非常緊張，得提前兩周才能定到艙位，而且就算定到了船也多半要晚上一兩周才能到港。比中歐更緊張的是中美航線，目前未來幾周從寧波發(fā)往美國的艙位幾乎都已告罄。

天風(fēng)證券研究所“金海交運研究”指出，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)和波羅的海貨柜運價指數(shù)(FBX)都顯示，全球集裝箱海運主干航線運價持續(xù)上漲，說明全球集運供需關(guān)系緊張。

7月份全球集裝箱海運價格大幅上漲，原因一是補貼使歐美消費需求旺盛，二是7月份是歷年集運旺季，三是7月底臺風(fēng)導(dǎo)致華東船期延誤和港口擁堵。

研究指出，疫情持續(xù)時間超出市場預(yù)期，疫苗接種進(jìn)度不及預(yù)期。海外疫情引發(fā)的更多變異病毒傳播或?qū)⑷蚍?wù)業(yè)復(fù)蘇的時間再次推遲，集運需求持續(xù)高增長;同時疫情導(dǎo)致港口擁堵，持續(xù)限制有效運力供給。

反復(fù)的疫情，擁堵的港口

各家媒體以及接受觀察者網(wǎng)采訪的業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，問題的核心在于航運問題，尤其是歐美港口的低效。

位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港是美國面向中國及東亞貿(mào)易線的重要港口，根據(jù)南加州海事交易所發(fā)布的信息，8月末等待泊位的船只數(shù)突破了50艘，刷新了該地的歷史記錄。

港口的物流效率主要是受歐美疫情反復(fù)的拖累，工人和司機們?yōu)榱朔酪邲]有辦法全體上工。福布斯網(wǎng)站援引國際玩具巨頭MGA首席執(zhí)行官垃里安(Isaac Larian)的話稱，現(xiàn)在的情況是這樣的，就算他們付得起瘋掉了的運費(2-2.5萬美元)，貨物也沒法按時到港，即便最后到了港，陸地上也沒有足夠的卡車和司機能把貨物分發(fā)出去。

他無奈地表示：“所有可能出錯的環(huán)節(jié)全都出了岔子?！?/p>

“左千戶”向觀察者網(wǎng)分析稱，原先維持一條航線可能就要4000個集裝箱，但由于現(xiàn)在各種環(huán)節(jié)上的延遲，需要的箱子漲到了8000個，這樣一來就出現(xiàn)了缺口，如果延遲加劇，缺口會更大。

另據(jù)丹麥航運咨詢公司的拉爾斯·詹森介紹，由于疫情初期，消費需求大幅下降，很多航運公司取消了亞洲到北美間的航線，而到了夏季需求又迅速回升，航運業(yè)開始滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，這也導(dǎo)致大量的空箱被滯留在了美國。

集裝箱“錯位”導(dǎo)致的物流危機已經(jīng)引發(fā)了各種亂象。全球航運巨頭馬士基等大公司已經(jīng)向貨運和物流合作商們提出要求，在返程時裝上集裝箱，并且宣布延長返程準(zhǔn)備的時間。另據(jù)《華爾街日報》報道，還有的航運公司為了趕緊運空箱回去再跑一趟，甚至拒絕放箱子去內(nèi)陸以供提貨。

缺箱導(dǎo)致的高運價讓其他航線也遭了秧。據(jù)《東非人報》報道，由于北美航線利潤太高，很多原先跑非洲航線的船都去選擇了那些高利潤航線，導(dǎo)致港口堆積了大量的空箱急待運出，但由于非洲航線路途遙遠(yuǎn)且利潤較低，很多航運公司沒有動力去回收空箱。