2019年8月6日，中國港口業(yè)發(fā)生了一件足以改寫市場格局的大整合——港航第一大省山東將境內(nèi)青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港整合為一，成立了山東省港口集團。山東這四大港口在全國吞吐量前十大港口中占據(jù)其三，總吞吐量高達14億噸，合并之后一躍成為全球吞吐量最大的港口集團。
2021年8月4日，山東港口集團黨委書記、董事長霍高原在2021半年總結會上宣布，按照“整合、融合、耦合”的總體思路，山東港口“整合”階段任務全面完成；四大港口已經(jīng)實現(xiàn)山東省委省政府提出的港口規(guī)劃“一盤棋”、資源開發(fā)“一張圖”、管理服務“一張網(wǎng)”部署要求，山東港口一體化改革發(fā)展將從“整合”步入“融合”階段。
兩年來，山東港口不時爆出新聞：2020年一季度新冠疫情肆虐，山東港口旗下各港口均實現(xiàn)了吞吐量、集裝箱逆勢“雙增長”；2020年，山東港口青島港集裝箱吞吐量首次超過韓國釜山港、成為東北亞第一大港，旗下日照港吞吐量超越鹿特丹港；山東港口確立了貿(mào)易、物流、金控、港產(chǎn)城融合等新興主業(yè)，全面轉(zhuǎn)型；開始成為越來越多城市的“金牌合伙人”……
2021年8月10日上午，在新落成的山東港口大廈37層會議室，霍高原向《經(jīng)濟觀察報》詳述了這家全球最大的港口集團是如何在兩年內(nèi)完成對四大港口的整合。
這一切，要從山東港口一體化改革的初衷說起。
史無前例的整合
在中國東部沿海，山東是當之無愧的港航大省——3345公里的海岸線上，分布著眾多天然良港；有著工業(yè)大省以及黃河流域作為腹地，青島港、日照港和煙臺港吞吐量均躋身全國前十，山東也成為全國唯一擁有3個超4億噸海港的省份。
但長期以來，山東港口眾多的優(yōu)勢卻演化成一場內(nèi)部混戰(zhàn)的惡性競爭。山東不僅有青島港、煙臺港、日照港3個吞吐量超4億噸的大港，境內(nèi)30個沿海縣(市、區(qū))還遍布26個大大小小的港口，幾乎一縣一港。
競爭者眾，價格血拼在所難免。一位業(yè)內(nèi)人士回憶，沒整合以前，全球某知名船公司來山東詢價時，先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈下來，各港口爭相降價，拼的頭破血流。
一份山東海洋運輸業(yè)研究報告曾指出，沿海港口裝載集裝箱的交通部部頒費率標準是：20英尺箱重箱220元/標準箱，空箱110元/標準箱。因港口相互壓價、無序競爭，山東實際費率一度跌破了國家規(guī)定的20%浮動下限，前者只有70元/標準箱、后者僅60元/標準箱。
港口是資金密集型產(chǎn)業(yè)，依賴規(guī)模效應?？缮綎|大小港口各自投建碼頭、疏港鐵路、公路等基礎設施；彼此之間各行其道、互不連通，重復建設造成了無法估量的浪費。
各港口割據(jù)一方、相互混戰(zhàn)，自身經(jīng)營日益不善，卻助推了國外港口的發(fā)展。多位業(yè)內(nèi)人士反映，整合之前，山東其他港口寧肯將出口貨物選擇從釜山港轉(zhuǎn)水，也不愿意交與近在咫尺、直接競爭的青島港。釜山港也借機與國內(nèi)港口合作，開展轉(zhuǎn)水業(yè)務，分食中國市場。
一方面，山東各港口混戰(zhàn)不斷，一方面，港口發(fā)展始終處于初級階段。2019年，時任青島市委書記王清憲，上任伊始就直言，“青島港是中國長江以北最好的港口，是沿黃流域最大的出?？?。但青島港現(xiàn)在只是一個運輸港，沒有成為貿(mào)易港，到頭來只能掙點車馬費?！?/p>
港口重復建設、無序競爭、引發(fā)內(nèi)耗，越來越讓政府認識到整合是大勢所趨。2018年山東省“兩會”上，時任山東省省長龔正首次提出“海洋強省”戰(zhàn)略，醞釀整合沿海港口資源，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團一體化，適時組建山東港口投資控股集團公司。
可是，山東不同的港口隸屬于不同的“東家”——有的是央企，有的是地方國資，有的民營控股，有的還存在外資參股，港口整合需要跨越不同區(qū)域、行政、體制等多重障礙。
由于難度太大，山東港口整合被設計成三步走：2018年3月，首先由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組建山東渤海灣港口集團；2019年7月9日，威海港100%股權無償劃轉(zhuǎn)青島港，完成第二步。2019年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組建的山東港口集團，正式掛牌成立，霍高原被任命為黨委書記、董事長。這場涉及山東7市的沿海港口大整合，邁出了決定性的一步。
新組建的山東港口集團總吞吐量高達14億噸，一躍成為全球吞吐量最大的港口集團。
整合出的協(xié)同效應
合并之后，霍高原立刻著手整合資源，結束無序競爭的現(xiàn)象。經(jīng)過內(nèi)部調(diào)研論證，按照山東省委省政府提出的港口規(guī)劃“一盤棋”、資源開發(fā)“一張圖”、管理服務“一張網(wǎng)”部署要求，山東港口集團制定出“整合、融合、耦合”的一體化改革發(fā)展任務書、路線圖。
霍高原在內(nèi)部會議上要求，一方面，要實現(xiàn)一體規(guī)劃、一體建設、一體運營、一體管理，統(tǒng)一優(yōu)化配置岸線資源，明確省內(nèi)各港口特色化、差異化、規(guī)?；l(fā)展方向，杜絕重復建設、同質(zhì)化競爭，徹底解決“諸侯港”各自為戰(zhàn)的問題；另一方面，通過集團化運作、一體化經(jīng)營、協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)港口碼頭、貨源、航線、技術等資源的共享共用，形成優(yōu)勢互補、錯位協(xié)同、融合發(fā)展的新格局。
很快，山東港口集團設計出“1+4+11+N”的組織架構——由集團總部、四大港口集團、11大板塊集團以及眾多內(nèi)陸港組成，打造“以青島港為龍頭、日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內(nèi)陸港為依托”的一體化格局。
同時，山東港口集團開始探索整體轉(zhuǎn)型——由裝卸港向樞紐港、貿(mào)易港、金融港全面升級。
港口大不大看吞吐量，港口強不強看集裝箱。而決定集裝箱發(fā)展的，首在航線。在山東港口中，青島港國際航線最多，日照港、煙臺港和渤海灣港各有經(jīng)濟腹地、客戶群體、硬件設施，相互協(xié)同就能立刻釋放出整合的效能。
過去，山東各大港口之間是競爭對手，少有往來。成立不到半年，山東港口集團就在內(nèi)部開通7條內(nèi)支線，實現(xiàn)了四大港口之間航線天天班，同時港口之間相互轉(zhuǎn)水，從爭搶貨源到相互喂給。
今年8月2日，滿載13390噸鋁礬土的“飛達113”輪完成作業(yè)，駛離山東港口濱州港4#泊位。濱州港碼頭工作人員介紹，“這船貨是煙臺港轉(zhuǎn)水過來的，上個月我們鋁礬土完成了81萬噸，創(chuàng)造了單貨種月度吞吐量新紀錄?！?/p>
協(xié)同發(fā)展，讓渤海灣港成為受益最大的一方。整合兩年來，渤海灣港集裝箱航線從零起步，提升至14條，作業(yè)貨種擴增至近百種。2021年上半年，渤海灣港完成吞吐量1305萬噸，同比增長24.3%，完成集裝箱24.6萬噸，同比增長90%。這其中，由青島港、日照港、煙臺港貢獻的轉(zhuǎn)水干散貨，占總吞吐量三成以上，箱量占集裝箱量的比重達到52%。
整合開始后，日照港、煙臺港、渤海灣港立刻擁有了青島港的國際航線資源；在前者的喂給下，青島港則有了更多的客戶、貨源，也敢于開通更多、更密的國際航線——整合兩年來，開通新航線47條，這幾乎是過去四五年的新增量，航線數(shù)量和密度穩(wěn)居中國北方港口第一位。
更重要的是，協(xié)同效應能為客戶帶來更多的航線、班輪選擇，提高效率、降低成本。“過去魯西南腹地的外貿(mào)貨物，一般走公路運輸?shù)角鄭u港或連云港，現(xiàn)在可以直接就近運輸?shù)饺照崭垩b艙，然后通過內(nèi)貿(mào)線海運到青島港，再轉(zhuǎn)到青島港的國際航線干線?？蛻敉ㄟ^這種運輸線路，每個集裝箱可節(jié)省四五百元的物流成本?！鼻鄭u中遠海運集裝箱運輸有限公司船代部經(jīng)理劉方峰說。
相互協(xié)同不僅出現(xiàn)在港口之間，還體現(xiàn)在不同業(yè)務之間。2020年1月，針對山東港口一重要鋼廠客戶資金周轉(zhuǎn)需求，山東港口日照港與金控板塊聯(lián)手，日照港大宗商品交易中心與青港(深圳)商業(yè)保理公司聯(lián)合推出港口貨物供應鏈保理業(yè)務，為鋼廠客戶采購日照港鐵礦石提供融資4000余萬元，及時解決客戶資金周轉(zhuǎn)難題。
山東港口金融控股集團總經(jīng)理姜春鳳介紹，以前只有青島港、日照港有金融業(yè)務，而且只服務于各自港口內(nèi)部傳統(tǒng)主業(yè)；港口整合后，金融服務面對的不僅是集團各港口，還延伸到港口上下游企業(yè)，大大拓展了業(yè)務空間。
一體化不應是區(qū)域壟斷的“零和博弈”，而是在資源共享、協(xié)同發(fā)展中釋放更大的融合效能。2021年初，交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年山東港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成14.2億噸、3147萬標箱，增速分別高于全國沿海港口4.3個、5.0個百分點，旗下四大港口均實現(xiàn)了吞吐量的增加。
值得一提的是，青島港貨物吞吐量6.05億噸，超越新加坡港，躍居全球第五；集裝箱吞吐量2201萬標準箱，首次超越釜山港，位居全球第六，成為東北亞第一大港。
轉(zhuǎn)舵新興主業(yè)
習近平總書記曾要求，山東加快建設世界一流的海洋港口?？稍鯓硬潘闶鞘澜缫涣鞲劭?？
在普遍的認知里，港口的傳統(tǒng)主業(yè)當然是碼頭裝卸。有業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬，山東港口集團吞吐量14億噸，已是全球最大的港口集團，可按照平均每噸30元的裝卸費來算，總收入只有400多億元。
世界公認的國際航運中心倫敦港，年吞吐量5000多萬噸，遠小于山東港口的體量。但分析倫敦港收入、利潤構成就能發(fā)現(xiàn)，裝卸吞吐只貢獻了5%的利潤，另外95%來自金融、貿(mào)易、航運、服務和產(chǎn)城融合等。反觀山東港口，70%的利潤來自于傳統(tǒng)業(yè)務。
換言之，港口是否能夠做大，并非傳統(tǒng)主業(yè)所決定的。全球知名港口普遍的發(fā)展路徑讓山東港口集團下定決心，在整合資源要素的同時，重塑主業(yè)，重新確立發(fā)展方向。
最終，對標世界先進港口，山東港口組建了貿(mào)易、物流、金控、產(chǎn)城融合、郵輪文旅、航運港灣建設等11個板塊集團，作為新興主業(yè)，進行戰(zhàn)略性布局，探索依托港口資源深度融入產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、融入城市、區(qū)域發(fā)展。
港口向新興業(yè)務轉(zhuǎn)型的經(jīng)歷，讓劉晉頗有感觸。此前，他在青島港分管原油板塊業(yè)務，代表港口為原油貿(mào)易商提供物流服務，在一體化改革當中，被任命為山東港口國際貿(mào)易集團有限公司總經(jīng)理。“沒想到有一天會離開青島港，更沒有想到會干起貿(mào)易業(yè)務?！?/p>
該集團第一單貿(mào)易業(yè)務，正是來自于港口自營的“原油超市”。山東集聚了40多家地煉和石化企業(yè)，總煉油能力12410萬噸，是世界三大煉油基地之一?？傻責挻蠖酁橹行∑髽I(yè)，一次性采購半船原油要動用四五個億的資金，很多地煉無力支付，貿(mào)易商無法及時收回資金，銀行又因無法監(jiān)管原油而不愿貸款。
有著各方資源、深諳各方需求的劉晉，依托山東港口的資源開起了“原油現(xiàn)貨超市”——利用銀行授信，將貿(mào)易商整船原油買下，儲存于港口罐區(qū)，分批向地煉出售現(xiàn)貨——貿(mào)易商立刻拿到了貨款，煉廠隨買隨用，銀行敢于放貸，山東港口從中既獲得了穩(wěn)定的貨源，又賺取了貿(mào)易收益。
從最初原油裝卸，到存儲、中轉(zhuǎn)、混調(diào)加工、銷售、金融，再到下游成品油、瀝青的銷售……如今，山東港口集團已經(jīng)深度參與石油產(chǎn)業(yè)鏈之中。
此外，山東港口還是中國進口鐵礦石、鋁礬土、糧食、木片等物資的第一大接卸港。劉晉計劃復制原油的模式應用于鐵礦石等其他領域，依托山東及周邊的區(qū)域條件和港口的平臺作用，與各港口聯(lián)合籌劃、聯(lián)合開拓、聯(lián)合經(jīng)營“港口+貿(mào)易”綜合服務。
劉晉坦言，被派去做貿(mào)易時，幾十年慣性思維讓他并不理解，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，未來僅貿(mào)易收入就會超過傳統(tǒng)主業(yè)收入。據(jù)內(nèi)部測算，從去年3月注冊成立到年底，山東港口貿(mào)易板塊已完成136億元貿(mào)易收入，今年上半年達216億元，預計“十四五”期間將突破700億元。
事實上，這種“跳出港口窠臼的創(chuàng)新發(fā)展”，最初曾受到質(zhì)疑：貿(mào)易、金控、港產(chǎn)城融合等業(yè)務，是否偏離了港口的主業(yè)？
每當這時，霍高原總是根據(jù)世界港口發(fā)展史的成功案例據(jù)理力爭，打破傳統(tǒng)對港口的狹隘觀念，重新定義港口的主業(yè)。他堅持將港口航運、供應鏈服務、投資與資產(chǎn)管理等納入主業(yè)范圍，重點布局。
如今，港口功能定位不再只是一個物流的節(jié)點，而是暢通循環(huán)、連接全球的流通樞紐，要素集聚、協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈萬能接口，供需匹配、功能完善的供應鏈服務平臺。
港、產(chǎn)、城的融合
一個港口究竟能對城市、地區(qū)發(fā)展，帶來怎樣的潛力？
根據(jù)全球知名城市評級機構GaWC發(fā)布的《2020年世界城市名冊》，在前9名一線城市中（倫敦、紐約、香港、新加坡、上海、北京、迪拜、巴黎、東京），有8個是港口城市。
歷數(shù)全球航運中心的發(fā)展歷程，核心港口首先會產(chǎn)生大量的人員、物資、信息、資金的流動，直接帶動港口業(yè)務（海運、倉儲、集疏運等），進而又會興起依存產(chǎn)業(yè)（造船、貿(mào)易、鋼鐵、石化、電力、加工工業(yè)等）和派生產(chǎn)業(yè)（港口金融、通信、保險、修理、旅游、服務等），依港建城，港城一體，最終形成港口與城市相互發(fā)展、共同繁榮。
“港、產(chǎn)、城的融合，對港口自身、對臨港產(chǎn)業(yè)、對整個城市的發(fā)展，意義重大。”霍高原介紹，山東港口集團在成立之初，就確立了“與所在市黨委政府關系更加密切、融入地方發(fā)展大局程度更加深入、助力腹地經(jīng)濟增長貢獻更加突出”的發(fā)展思路。
在這一改革思路下，山東港口與濟南、青島等省內(nèi)16地市組建港口與城市聯(lián)合體，“港城聯(lián)動”“雙招雙引”，探索推動港口轉(zhuǎn)型升級、臨港產(chǎn)業(yè)聚集和港產(chǎn)城建設，做地方經(jīng)濟社會發(fā)展的“金牌合伙人”。
2021年1月份，總投資138億元，涉及冷鏈物流、城市更新、汽車產(chǎn)業(yè)、高新科技裝備、樓宇經(jīng)濟等5大類別的港產(chǎn)城融合項目，在日照集中開工。其中，日照港海龍灣整體6000畝陸域，規(guī)劃建設四大功能板塊：濱海休閑度假區(qū)，港口金融貿(mào)易綜合服務區(qū)，國際郵輪服務區(qū)，人文休閑居住區(qū)。青島港郵輪母港、煙臺港老港區(qū)改造等眾多港產(chǎn)城項目，也已經(jīng)全面啟動。
“未來，傳統(tǒng)港口業(yè)務結構也將會發(fā)生巨大變化。山東是工業(yè)大省，大宗生產(chǎn)資料的進口，托起了山東港口的吞吐量?？稍凇p碳’目標的倒逼下，傳統(tǒng)能源結構、生產(chǎn)方式的劇變，必然會導致大宗生產(chǎn)資料的進口大幅下降；同時，中等消費人群增多，消費需求將逐漸升級。山東港口將會從以生產(chǎn)資料為主，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)資料和生活資料并重?！被舾咴煊X到這一趨勢，著手提前布局。
山東港口集團先后與青島、威海、濰坊、日照、煙臺等地政府合作，建設生活資料分撥中心或冷鏈產(chǎn)業(yè)園，將初步建成“濟青雙中心、沿黃多基地”的格局，并聯(lián)手海豐、中遠海運、馬士基等開通東南亞冷鏈快航。這既能加快推進港產(chǎn)城的融合，也可順應生活資料需求擴大的趨勢，為港口增加持續(xù)增長的貨源。
目前，山東港口集團將所有業(yè)務分為兩類：一類是傳統(tǒng)的港口裝卸主業(yè)，一類是依托港口衍生的貿(mào)易、物流、金控、產(chǎn)城融合新興主業(yè)。二者利潤占比為7：3。按照規(guī)劃，“十四五”末這一比例將調(diào)整為5：5，2035年將達到3：7。
再爭東北亞航運中心
全球港航業(yè)一直存在兩大排行榜：以吞吐量計算，全球前十大港口7個在中國；可國際十大航運中心，卻只有上海一個在中國內(nèi)地。
究其原因，大港與航運中心并不一致：前者比拼的是港口的吞吐量；后者則是從港口條件、航運服務和綜合環(huán)境三個維度全面反映港口與城市的綜合發(fā)展水平。
其中，占據(jù)評價權重20%的港口條件有：吃水深度、集裝箱泊位總長度、橋吊數(shù)量以及集裝箱、干散貨和液散貨吞吐量等指標，青島港排在全球第三；占據(jù)50%的航運服務——經(jīng)紀服務、工程服務、經(jīng)營服務、海事法律服務、金融服務和船舶維修等指標，青島港排在全球第21位；剩下30%的綜合環(huán)境——包括營商便利指數(shù)、關稅、經(jīng)濟自由度等外部因素，青島港僅排名全球第31位。
讓霍高原念念不忘的是，目前青島港綜合排名全球第15，而其在東北亞的主要競爭對手釜山，排名第10。
多年來，中國青島港、天津港、大連港與日本東京港、韓國釜山港等，一直都在爭奪東北亞航運中心。除去外部環(huán)境，通過提升自身能夠改變的指標，集中于港口條件（主要是吞吐量）和航運服務兩大方面。
此前，中國港口國際航線少、基礎設施投入不足，加之港口混戰(zhàn)，內(nèi)地貨物運抵沿海后，多由釜山港轉(zhuǎn)水運抵全球，2007年中國貨源曾占到釜山港吞吐量的一半。2019年山東將港口大整合后，青島港以更大的平臺、更多的航線、更廣的腹地，再次加入到東北亞航運中心的角逐中來。
山東港口物流集團常務副總經(jīng)理冷冰表示，山東港口整合航線、運力、客戶等資源，硬件設施、服務效率大幅提升，中國內(nèi)地貨物就近到達山東任一港口，均可搭乘國際航線直接運抵目的國，不必再經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)。
釜山港擁有國際航線300多條；山東港口整合兩年后，國際航線已超過200多條，且增速迅猛，總航線也達到了314條。這立刻讓釜山港感到了來自貨源的沖擊。2020年，山東港口整合的第二年，其與釜山港此消彼長的勢頭開始顯現(xiàn)——山東港口集團青島港集裝箱吞吐量首次超越釜山港，躍居東北亞第一。
釜山港務局高層公開表示，中國對各港口進行大規(guī)模投資，不僅上海港吞吐量已經(jīng)超越釜山港，而且青島港等也逐漸成為威脅釜山港地位的競爭港口。不經(jīng)由釜山港而直接與中國各港口連接的貨柜船數(shù)量逐漸增加，給釜山港招攬大規(guī)模中轉(zhuǎn)貨物帶來不少困難。
向航運中心轉(zhuǎn)型的關鍵在于，港口不能成為一個孤島，而是要搭建一個公共服務平臺，讓大物流體系中的各方、多種資源要素匯聚于此。山東港口整合兩年來，一面增航線、擴腹地、拓中轉(zhuǎn)，打通國際物流大通道，一面開辟貿(mào)易、金控、物流、港城產(chǎn)融合等新主業(yè)，均是為爭奪東北亞航運中心所進行的籌劃和布局。
兩年前，山東港口集團這場空前的一體化改革，被分為了“整合、融合、耦合”三個階段；兩年過去，山東港口對外正式宣布，整合階段已然結束。
談及未來的發(fā)展，霍高原表示，融合將是山東港口今后2-3年的根本任務，也是山東港口一體化改革的關鍵環(huán)節(jié)、加快建設世界一流海洋港口的根本舉措。
整合這兩年，最讓改革者耗費心神的是“人”的問題。所幸，山東港口的成立，給職工發(fā)展提供了更大的平臺。在組織架構上，山東港口是在四大港口之上組建的母集團，加之11大業(yè)務板塊誕生出眾多管理崗位需求，至少有6000多人得到了不同程度的晉升。而對普通職工來說，改革紅利最直觀的就是收入的增長：去年疫情期間，山東港口不僅沒有裁員降薪，反而漲了兩次工資，并承諾“十四五”期間每年漲薪幅度為8%。可一旦進入融合階段，改革的深化可能就會產(chǎn)生傷筋動骨的陣痛。
目前，山東港口已將融合階段的改革路徑設定在思想、干部、業(yè)務、制度、文化、作風六大方面，齊頭并進。
轉(zhuǎn)眼間，采訪到了中午。從山東港口大廈37層會議室向窗外望去，一艘艘正裝卸的貨船……此時的山東港口集團，也正如那艘大型集裝箱貨輪，裝滿了來自各方的貨物，在汽笛聲中再次拔錨起航……
