“十三五”期，全球及區(qū)域政治經(jīng)貿(mào)格局加速演化，貿(mào)易保護(hù)主義、逆全球化思潮暗流涌動(dòng)，中美貿(mào)易摩擦持續(xù)發(fā)酵，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革興起，推動(dòng)全球產(chǎn)業(yè)分工格局深入調(diào)整，而2020年新冠肺炎疫情進(jìn)一步加劇了不可預(yù)知性。而我國(guó)正處于“三期疊加”的特殊時(shí)期，整體加劇了經(jīng)濟(jì)下行的壓力。在國(guó)家對(duì)疫情的有效調(diào)控下，2020年我國(guó)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易逆勢(shì)增長(zhǎng)，在世界主要經(jīng)濟(jì)體中率先實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，“十三五”規(guī)劃實(shí)現(xiàn)圓滿收官，推動(dòng)沿海港口集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)4.5%的較快增長(zhǎng)，系統(tǒng)格局繼續(xù)呈現(xiàn)分化調(diào)整態(tài)勢(shì)。

“十三五”期沿海港口集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)繼續(xù)分化調(diào)整

集裝箱運(yùn)輸需求穩(wěn)步增長(zhǎng)，全球地位凸顯。受中美貿(mào)易戰(zhàn)、一帶一路倡議以及新冠肺炎疫情、政策扶持等多重因素影響，“十三五”期我國(guó)沿海集裝箱生成量保持小幅增長(zhǎng)，2020年達(dá)到1.6億標(biāo)箱，年均增長(zhǎng)2.7%，帶動(dòng)沿海港口吞吐量完成2.47億標(biāo)箱，年均增速4.5%，較“十二五”期放緩3個(gè)百分點(diǎn)，其中前四年增速為5.3%，2020年僅增長(zhǎng)1.4%。全球前十大集裝箱港口中我國(guó)港口繼續(xù)占據(jù)7個(gè)位置，其中，上海港逆勢(shì)沖上4350萬(wàn)標(biāo)箱新高峰，連續(xù)第11年摘取全球港口集裝箱吞吐量桂冠。八大干線港完成吞吐量1.79億標(biāo)箱，“十三五”期年均增速3.7%，占沿海比重為72.4%，較2015年下降2.5%。

雙循環(huán)格局下內(nèi)貿(mào)成為推動(dòng)吞吐量增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?020年沿海港口內(nèi)、外貿(mào)集裝箱吞吐量分別為1.01億標(biāo)箱和1.46億標(biāo)箱，分別占總量的40.9%和59.1%，相比“十二五”末，內(nèi)貿(mào)占比提升3.4個(gè)百分點(diǎn)，內(nèi)外貿(mào)差距繼續(xù)收窄。“十三五”期，受中美貿(mào)易戰(zhàn)、疫情等國(guó)際形勢(shì)的不利影響，我國(guó)外貿(mào)總體增長(zhǎng)乏力，外貿(mào)集裝箱吞吐量增速僅為3.3%，較“十二五”放緩1.6個(gè)百分點(diǎn)。在內(nèi)需消費(fèi)帶動(dòng)、散改集以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素作用下，內(nèi)貿(mào)航線年均增長(zhǎng)6.3%，雖較“十二五”放緩6.7個(gè)百分點(diǎn)，但貢獻(xiàn)了集裝箱增量的54.9%，成為主要?jiǎng)恿?。八大干線港中，除大連港和青島港外，其余六大港口內(nèi)貿(mào)占比均呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，天津、廈門、深圳和廣州四港內(nèi)貿(mào)集裝箱對(duì)“十三五”期增量的貢獻(xiàn)超過(guò)了50%。

國(guó)際航線格局變動(dòng)明顯，八大干線港層次繼續(xù)分化。我國(guó)貿(mào)易格局的調(diào)整帶動(dòng)國(guó)際航線結(jié)構(gòu)的明顯變動(dòng)：從“十二五”期的歐、美占主導(dǎo)演變?yōu)槊?、歐和東盟三足鼎立，韓國(guó)取代香港、日本成為第四大航線。其中，前四年歐盟航線穩(wěn)居第一位，美國(guó)航線受中美貿(mào)易戰(zhàn)不斷升級(jí)影響2018-2019年合計(jì)下降約186萬(wàn)標(biāo)箱，與歐盟航線的差距從2018年的80萬(wàn)標(biāo)箱擴(kuò)大到2019年的170萬(wàn)標(biāo)箱。2020年受中美第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議實(shí)施以及疫情等影響，美國(guó)航線規(guī)模反超歐盟位列第一。在“一帶一路”倡議以及中國(guó)-東盟自由貿(mào)易協(xié)定作用下，東盟航線年均增長(zhǎng)9%，增速位列各航線之首，占比較2015年提升3.7個(gè)百分點(diǎn)。韓國(guó)航線因中韓貿(mào)易較快增長(zhǎng)以及釜山港國(guó)際中轉(zhuǎn)作用而實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)，“十三五”年均增長(zhǎng)6%。香港、日本航線呈負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，占比下降1-2個(gè)百分點(diǎn)。南美和澳洲航線保持小幅較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

八大干線港層次繼續(xù)分化，上海、寧波-舟山和深圳三港的20萬(wàn)噸級(jí)大船靠港次數(shù)顯著高于其他幾港。上海港穩(wěn)居龍頭地位，并借助區(qū)位優(yōu)勢(shì)和整船換裝業(yè)務(wù)，2020年國(guó)際中轉(zhuǎn)規(guī)模逆勢(shì)達(dá)到505萬(wàn)標(biāo)箱，“十三五”年均增長(zhǎng)16%。寧波舟山港的歐美航線箱量與上海港的差距逐步收窄，大船掛靠次數(shù)與上海港相當(dāng)，干線地位穩(wěn)步提升。環(huán)渤海區(qū)域青島港地位突出，歐美航線箱量分別是天津港、大連港的1.5倍和5.1倍，大連港因美線規(guī)模小，受貿(mào)易戰(zhàn)影響明顯，多條美線取消掛靠。華南區(qū)域各港此消彼長(zhǎng)：以美線為例，深圳港受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響近兩年持續(xù)下降，區(qū)域占比下降7個(gè)百分點(diǎn)；廈門港依托腹地紡織鞋帽的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和吸引東南亞中轉(zhuǎn)箱量的政策補(bǔ)貼帶動(dòng)美線箱量穩(wěn)步增長(zhǎng)，與深圳港差距逐步縮??；廣州港美線則尚不具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

五大區(qū)域格局總體穩(wěn)定，內(nèi)部格局調(diào)整明顯。“十三五”期，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、東南、珠三角和西南五大區(qū)域格局保持總體穩(wěn)定，分別占全國(guó)沿海的27.6%、38.1%、6.9%、23.7%和3.7%，長(zhǎng)三角繼續(xù)居于各區(qū)域之首。區(qū)域內(nèi)部則變化明顯：其中，遼寧沿海因東北經(jīng)濟(jì)增速放緩和數(shù)據(jù)調(diào)整影響占環(huán)渤海的比重較“十二五”期下降11.4個(gè)百分點(diǎn)，相應(yīng)的津冀和山東沿海占比分別增加5.1和6.3個(gè)百分點(diǎn)。浙江依托強(qiáng)勁的腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口資源整合推動(dòng)，吞吐量年均增長(zhǎng)7.4%，遠(yuǎn)高于上海3.5%和江蘇3.0%的增速，占長(zhǎng)三角比重提高4個(gè)百分點(diǎn)。在西部陸海新通道建設(shè)和北部灣港航線集并作用下，廣西吞吐量年均增長(zhǎng)29%，占西南沿海的比重大幅提升14.6個(gè)百分點(diǎn)；海南自貿(mào)港建設(shè)驅(qū)動(dòng)下海南吞吐量雖年均增長(zhǎng)14%，但由于總量規(guī)模和增速均低于廣西，導(dǎo)致占西南沿海比重下降12個(gè)百分點(diǎn)。

內(nèi)貿(mào)集裝箱干支中轉(zhuǎn)體系趨于強(qiáng)化，水水中轉(zhuǎn)量快速增長(zhǎng)。相比外貿(mào)集裝箱以八大干線港為樞紐、高度集聚（八大干線港占89%）的干支中轉(zhuǎn)格局而言，內(nèi)貿(mào)集裝箱系統(tǒng)規(guī)模集中度偏低，百萬(wàn)標(biāo)箱以上港口從2015年的19個(gè)增至2020年的25個(gè)，前10大港口占比僅為62%。相應(yīng)的，運(yùn)輸格局呈現(xiàn)干支中轉(zhuǎn)和直達(dá)并存、中轉(zhuǎn)格局趨于強(qiáng)化的態(tài)勢(shì)，水水中轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)24%，對(duì)吞吐量增量的貢獻(xiàn)達(dá)到44%。一方面，隨著95%以上的沿海港口都開展內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)，導(dǎo)致港口間競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，中小規(guī)模港口不足以開通南北直達(dá)干線。 為提高航線效率，各船公司在各區(qū)域選擇不同港口作為中轉(zhuǎn)樞紐，通過(guò)支線補(bǔ)干線方式（給予支線補(bǔ)貼），并搭配區(qū)間貨和外貿(mào)同船貨物，推動(dòng)南北干支中轉(zhuǎn)體系的逐步形成。如京冀沿海形成了以唐山、天津港為樞紐輻射環(huán)渤海區(qū)域中小港口的干支體系，水水中轉(zhuǎn)增速超過(guò)了25%。福建沿海形成了以泉州和廈門為樞紐輻射東南、粵北地區(qū)港口的干支體系，中轉(zhuǎn)量占內(nèi)貿(mào)箱吞吐量的比重達(dá)到30%~50%。

另一方面，港口集團(tuán)的整合也在一定程度上強(qiáng)化了區(qū)域內(nèi)的中轉(zhuǎn)格局。如山東省港口集團(tuán)僅一年時(shí)間先后開通各港口間的10條中轉(zhuǎn)支線和煙臺(tái)環(huán)渤海海上巴士，圍繞青島、日照、煙臺(tái)三港各自形成了一定的區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)格局。福州寧德地區(qū)形成了以江陰港區(qū)為樞紐其他港區(qū)喂給的區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)格局。北部灣明確以欽州港為中轉(zhuǎn)樞紐，三港間的內(nèi)貿(mào)水水中轉(zhuǎn)量達(dá)到164萬(wàn)標(biāo)箱，2015年以來(lái)年均增長(zhǎng)48%，占三港內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的39%。

中歐班列、海鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，海陸雙向輻射能力不斷提升。在“一帶一路“倡議推動(dòng)下，圍繞港口核心樞紐的海陸雙向輻射網(wǎng)絡(luò)加快構(gòu)建。截至2019年，我國(guó)參與投資、運(yùn)營(yíng)的海外港口達(dá)57個(gè)，較2013年增加39個(gè)。招商局集團(tuán)、中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)等國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司在“一帶一路”沿線國(guó)家的航線布局不斷擴(kuò)大，我國(guó)航線航班進(jìn)一步加密，2013年-2018年累計(jì)增加國(guó)際航線408條。2020年雖受疫情影響，但八大干線港新增外貿(mào)航線數(shù)均超過(guò)了5條，國(guó)際航線基本與上年持平，有力保障了國(guó)際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。同時(shí)，中歐班列快速增長(zhǎng)，全年開行1.24萬(wàn)列，是2015年開行量的15倍，運(yùn)送113.5萬(wàn)標(biāo)箱，綜合重箱率達(dá)98.4%，國(guó)內(nèi)累計(jì)開行超過(guò)百列的城市增至29個(gè)，通達(dá)歐洲20余個(gè)國(guó)家的90多個(gè)城市，開行范圍持續(xù)擴(kuò)大，有力服務(wù)了新發(fā)展格局和國(guó)際防疫合作，在分流一部分海運(yùn)量的同時(shí)也吸引了部分日韓、東盟等國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)量的增長(zhǎng)。

此外，為落實(shí)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，各沿海港口加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，陸向輻射能力顯著增強(qiáng)。2020年沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)到660萬(wàn)標(biāo)箱，2017年以來(lái)年均增長(zhǎng)26%。其中，青島港突破170萬(wàn)標(biāo)箱，營(yíng)口港、寧波-舟山港首次突破100萬(wàn)標(biāo)箱。西部陸海新通道建設(shè)取得新進(jìn)展，2020年開行班列3600列、發(fā)送19萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)73%、80%。

全球新冠肺炎疫情持續(xù)，影響及不確定性加大。新冠肺炎疫情初期，疊加春節(jié)等因素，內(nèi)外貿(mào)集裝箱吞吐量齊跌，導(dǎo)致一季度同比下降8.5%，東南亞、歐地、拉美、澳非、美線等多個(gè)航線及國(guó)內(nèi)多個(gè)港口停航、“跳港”，停航運(yùn)力占比一度超過(guò)50%。二季度開始，我國(guó)疫情得到有效控制，內(nèi)貿(mào)集裝箱實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)；而國(guó)際疫情持續(xù)惡化造成外貿(mào)仍呈負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)。下半年開始，國(guó)外逐步恢復(fù)生產(chǎn)，補(bǔ)庫(kù)存需求較快增長(zhǎng)，尤其是我國(guó)對(duì)其他國(guó)家產(chǎn)能的“替代效應(yīng)”驅(qū)動(dòng)我國(guó)出口超預(yù)期增長(zhǎng)，加之防疫物資、居家娛樂(lè)辦公等誘發(fā)需求以及減費(fèi)降稅等政策扶持，推動(dòng)外貿(mào)集裝箱吞吐量快速回升，9~12月甚至超過(guò)了2019年同期增速。但受國(guó)外碼頭裝卸效率下降、內(nèi)陸物流時(shí)間延長(zhǎng)等影響，造成出口空箱短缺，海運(yùn)價(jià)格飆漲，國(guó)外碼頭擁堵嚴(yán)重，擠壓貨主利潤(rùn)空間，部分貨主已拒接訂單，不利于對(duì)未來(lái)幾個(gè)月集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)形成持續(xù)支撐。

“十四五”期集裝箱運(yùn)輸仍將持續(xù)向好發(fā)展

外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求增速將繼續(xù)放緩至2%。全球產(chǎn)業(yè)格局將在“十四五”中后期持續(xù)深入調(diào)整，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈縱向分工趨于縮短、橫向分工趨于區(qū)域內(nèi)集聚的發(fā)展態(tài)勢(shì)，跨區(qū)域貿(mào)易放緩與區(qū)域內(nèi)貿(mào)易需求增長(zhǎng)趨勢(shì)并存，不確定因素增加。另一方面，伴隨RCEP、中歐雙邊投資協(xié)定等一系列貿(mào)易協(xié)定的簽署，我國(guó)將堅(jiān)持實(shí)施更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次的對(duì)外開放，構(gòu)建面向全球的高標(biāo)準(zhǔn)自由貿(mào)易區(qū)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易便利化和商品自由流動(dòng)，并逐步向產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈中高端邁進(jìn)?？紤]疫情未來(lái)走向仍不明朗，綜合判斷，我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求增速將逐步放緩，預(yù)計(jì)2025年外貿(mào)集裝箱生成量將達(dá)到1.3億標(biāo)箱，年均增長(zhǎng)2%。

內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸將借助物流新業(yè)態(tài)、新模式創(chuàng)新發(fā)展繼續(xù)成為重要增長(zhǎng)動(dòng)力?！笆奈濉逼谖覈?guó)將立足強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)，通過(guò)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，打通國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的堵點(diǎn)和斷點(diǎn)。屆時(shí)，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的加快發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平的提升都將持續(xù)推動(dòng)糧食、鋼材、礦建等工業(yè)原材料和半成品的裝箱運(yùn)輸需求。而加快培育完整內(nèi)需體系，以及物聯(lián)網(wǎng)、5G等新技術(shù)、電商物流、內(nèi)貿(mào)提單貿(mào)易等新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展，將進(jìn)一步凸顯內(nèi)貿(mào)集裝箱物流優(yōu)勢(shì)。加之節(jié)能環(huán)保等因素作用下公轉(zhuǎn)水、散改集的運(yùn)輸需求，預(yù)計(jì)2025年內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)量將達(dá)到4800萬(wàn)標(biāo)箱，年均增長(zhǎng)3%。

水水中轉(zhuǎn)箱量對(duì)吞吐量的貢獻(xiàn)作用仍將穩(wěn)步增長(zhǎng)。集裝箱規(guī)模經(jīng)濟(jì)推動(dòng)下的船舶大型化趨勢(shì)、港口資源整合作用下的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)與合作態(tài)勢(shì)，仍將推動(dòng)區(qū)域港口群內(nèi)圍繞集裝箱干線港/樞紐港的內(nèi)外貿(mào)干支中轉(zhuǎn)格局的不斷強(qiáng)化。此外，國(guó)際中轉(zhuǎn)規(guī)模也將伴隨自貿(mào)港政策和口岸營(yíng)商環(huán)境的改善穩(wěn)步提升。

綜上所述，“十四五”期我國(guó)作為全球制造業(yè)、加工業(yè)中心的地位不會(huì)發(fā)生根本性改變，我國(guó)強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和消費(fèi)需求將持續(xù)發(fā)揮作用，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)沿海港口集裝箱吞吐量的穩(wěn)步增長(zhǎng)。預(yù)測(cè)2025年沿海港口集裝箱吞吐量達(dá)到2.94億標(biāo)箱，較“十三五”期增長(zhǎng)3.5%，其中，外貿(mào)航線1.68億標(biāo)箱，內(nèi)貿(mào)航線1.26億標(biāo)箱。