自新型冠狀肺炎病毒疫情(以下采用世界衛(wèi)生組織的簡稱“COVID-19”)爆發(fā)以來，為防止人員之間的相互感染，各國政府為限制COVID-19擴散采取了必要的措施，就航運業(yè)而言，部分船岸界面活動受到限制而導致了船舶檢驗/審核無法得到及時響應、船員無法正常交接班等一系列問題，對國際航行船舶的履約帶來了嚴重挑戰(zhàn)，具體分析闡述如下：

一、COVID-19對四大支柱公約的履約影響

國際海事組織(IMO)制定的國際海上人命安全公約(SOLAS)、國際防止船舶造成污染公約(MARP0L)和海員培訓發(fā)證值班標準(STCW)等國際公約和規(guī)定，以及國際勞工組織(ILO)制定的海事勞工公約(MLC)構(gòu)成了當今海事履約的四大支柱公約。在突發(fā)的COVID-19疫情面前，業(yè)界被打了一個措手不及，在事先毫無防備的情況下對國際航行船舶履約由于原定計劃的打亂而帶來了一定的影響，表現(xiàn)如下：

(一)對國際海上人命安全公約(SOLAS)的履約影響

以中國為例：COVID-19爆發(fā)初期正值春節(jié)期間，船廠休假以及后期防疫需要復工較晚，導致了部分船舶修理項目無法及時完成，此時的船舶檢驗無法按原定時間順利開展。

在驗船師的布點方面，各大船級社是不可能在所有港口布設驗船師辦公室的，在出差中斷的情況下，驗船師是無法及時登臨船舶簽發(fā)相應證書的。這個對此階段即將過期失效的船舶證書而言，很容易面臨由于船舶證書無法及時簽注而失效的情況。針對船舶安全管理體系和保安體系審核而言，也是類似的情況。

此外，由于部分法定證書的簽發(fā)需要基于服務商的檢測報告，如救生艇艇架測試報告。由于部分服務商為防止病毒感染而拒絕登輪實施檢測，此時即便有驗船師在船也無法簽發(fā)相應的船舶證書。

所以，COVID-19的突然爆發(fā)打亂了原本有序的部署，就此期間船舶證書在時間窗口的船舶而言，船舶證書的有效性面臨挑戰(zhàn)。

(二)對國際防止船舶造成污染公約(MARP0L)的履約影響

眾所周知，船舶除了SOLAS要求的法定證書外，還有MARP0L要求的法定防污染證書，因協(xié)調(diào)發(fā)證的原因，MARPOL證書的時間窗口與SOLAS要求的設備證書、構(gòu)造安全證書和無線電證書等證書基本在相同的時間窗口，為此面臨了與SOLAS一樣的挑戰(zhàn)。

在MARPOL的履約影響方面，2020規(guī)則(限硫令，IMO的文件號：MEPC.305(73))值得一提：2020年3月1日是該規(guī)則的最后實施的時間，但部分船舶受COVID-19的影響而帶來的船廠不能如期結(jié)束前期積壓的大批船舶修理訂單，導致原本計劃在3月1日前進入船廠安裝脫硫塔的船舶無法按期進入船廠完成相關(guān)修理工程，此時原本留在船上的高硫燃油成了“燙手的山芋”。留著這些高硫燃油，明顯違反限硫令的要求，因為此時船舶還未進廠、船舶還未安裝妥脫硫塔這類等效設備；將這些高硫燃油退到接收設施，又心不甘！不僅操作不便，而且價格還低，后續(xù)脫硫塔安裝結(jié)束之后，這批高硫燃油還能用。船東就此陷入了進也不是退也不是的進退兩難的窘境。

(三)對海員培訓發(fā)證值班標準(STCW)的履約影響

如果不是因為COVID-19的突然爆發(fā)，對于已經(jīng)在船工作的相關(guān)適任證書即將到期的船員而言可以按計劃完成交接班，回到岸上以后再實施船員相關(guān)證書的換證手續(xù)。COVID-19爆發(fā)，原定的計劃必將帶來影響，接班船員無法及時登輪交接，倘若繼續(xù)留在船履職，后續(xù)肯定面臨船員證書過期的局面，而且相關(guān)船員證書過期后，數(shù)據(jù)系統(tǒng)又會自動關(guān)閉，后續(xù)正常換證也是一個麻煩，又是一個進退兩難的窘境。

(四)對2006海事勞工公約(MLC 2006)的履約影響

COVID-19疫情對2006海事勞工公約(MLC 2006)的履約影響主要表現(xiàn)在以下三個方面：

一是由于船員交接班的困難帶來的已經(jīng)在船船員繼續(xù)在船工作而面臨可能的超過合同期在船工作，背離了海員就業(yè)協(xié)議(S.E.A)的在船服務期限要求。同時，部分計劃內(nèi)接班船員也無法及時獲得就業(yè)的機會，船員雙向意愿被疫情阻斷；

二是與船舶法定證書的情況類似，海事勞工證書(MLC)、海事勞工符合聲明(DMLC)或者有效期為六個月的臨時證書面臨失效的挑戰(zhàn)；

三是船員健康證書因無法及時獲得而帶來的失效的風險。

二、各方對COVID-19的積極應對

針對上述實際，為幫助航運業(yè)界渡過難關(guān)，各方在這個特定情況下采取了積極的特定措施，具體有：

(一)國際海事組織(IMO)的應對

IMO自2020年1月31日起至2020年3月5日連續(xù)發(fā)布6次COVID-19的通函，以指導各成員盡量減少對國際交通和貿(mào)易不必要的干擾，減少對航運業(yè)的影響，并鼓勵成員和國際組織盡可能給以協(xié)助。通函要求，在當前疫情爆發(fā)時，船旗國主管機關(guān)、港口國當局和相關(guān)管制機構(gòu)、公司和船長應加強合作，以確保在適當情況下可以上下乘客，進行貨物操作，船舶可以進出造船廠實施維修和檢驗，船舶應得到相關(guān)物料和備件的補給，相關(guān)證書簽發(fā)和船員交接班應保持正常化以避免對船舶造成不必要的限制或延誤。

2020年2月21日，IMO還與世界衛(wèi)生組織(WHO)發(fā)布了主題為“IMO-WHO關(guān)于應對COVID-19疫情的聯(lián)合聲明”的第4204號通函件的補充件(文件號：Circular Letter No.4204/Add.2)，該聯(lián)合聲明指出：雖然WHO不建議任何旅行或貿(mào)易限制，但是全球各國正在采取措施包括延遲通關(guān)或拒絕入境等，這些措施可能造成國際海上交通的嚴重中斷，特別是影響到船舶、船員、旅客和貨物。聯(lián)合聲明還提出：世界衛(wèi)生組織和國際海事組織以及其他合作伙伴緊密合作，以協(xié)助各國確保以盡量減少對國際交通和貿(mào)易的不必要干擾的方式執(zhí)行衛(wèi)生措施；WHO和IMO呼吁所有國家尊重《國際衛(wèi)生條例》第28條規(guī)定的對船舶實行“無疫通過”的要求和對所有旅客給予適當?shù)恼疹櫜⒎乐箤Υ耙约按先藛T和財產(chǎn)產(chǎn)生不必要延誤的原則；WHO和IMO隨時準備協(xié)助和支持成員國和航運業(yè)界應對當前新型冠狀病毒的爆發(fā)給航運業(yè)帶來的挑戰(zhàn)。

(二)主管機關(guān)的應對

1、中華人民共和國海事局的應對

COVID-19發(fā)生后，中華人民共和國海事局率先做出反應，就疫情的應對連續(xù)發(fā)布通告：如發(fā)布《中華人民共和國海事局關(guān)于疫情防控期間船舶管理有關(guān)事宜的公告》，在疫情防控期間到期且無法按期辦理年檢、審核或者換發(fā)的，可延期辦理，各級海事管理機構(gòu)不予行政處罰等便利舉措；制定《新型冠狀病毒感染肺炎疫情防控期間國際航行船舶船員證書再有效辦理指南》，對適任證書或者培訓證書在2019年12月1日后過期或距離證書截止日期在12個月以內(nèi)的情況下，可由所屬單位出具責任承諾書并如實說明船員健康情況后，辦理適任證書再有效；發(fā)布《中華人民共和國海事局關(guān)于便利船員遠程學習和船上培訓的公告》進行網(wǎng)上培訓和考核發(fā)證。

2、中國香港海事處的應對

中國香港海事處在2020年2月7日發(fā)布疫情期間延長香港籍船舶在船船員服務時間的公告，對于疫情期間無法安排更換船員，導致超出合同期的船員，可由在船船員提出書面自愿延長在船服務時間的申請，在28天內(nèi)遞交到香港海事處，重新簽署海員就業(yè)協(xié)議(S.E.A)等。

3、新加坡海事局(MPA)的應對

新加坡海事局在2020年2月27日發(fā)布第3號航運通函，對于新加坡船旗的船舶在疫情爆發(fā)期間做出如下舉措：

一是同意延長船員在船合同期限，重新簽署海員就業(yè)協(xié)議(S.E.A)；

二是持有外國籍海員適任證書(COC)的船員能夠提交海員發(fā)證機構(gòu)確認繼續(xù)有效的COC時，新加坡海事局將重新給予船旗國簽署，不收取費用；三是持有新加坡簽發(fā)的海員適任證書(COC)的船員，新加坡海事局將出具延長有效期的證明，不收取費用；

四是經(jīng)船方申請，可延長船舶法定檢驗、檢查和審核的期限等。

(三)港口國監(jiān)督備忘錄組織的應對

2020年3月12日，亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織率先發(fā)布通告，備忘錄21個成員當局已經(jīng)注意到COVID-19的全球影響和考慮有關(guān)國際海事組織近期發(fā)布的通函,同意考慮延長船舶檢驗、檢查和審核時間限制，并接受因船員交接班不變帶來的船員在船服務合同期限可能的延長這一做法，即充分考慮COVID-19所帶來的對全球航運的影響，在其特殊情況下采取相應的靈活性對待措施，并制定了相應的指南，按照“一案一議”的原則指導有關(guān)港口國當局就此予以評估。評估可行的情況下應予以接受！

1.IMO制定的公約履約指南

該指南分為三個部分，分別為公約要求的檢驗和審核時間間隔、證書期限、安裝壓載水管理系統(tǒng)。同時針對目前疫情發(fā)展還未明朗這一情況，規(guī)定了將定期對該指南予以修訂以保持與COVID-19的發(fā)展態(tài)勢和IMO的未來計劃相一致，具體詳述如下：

(1)公約要求的檢驗和審核間隔：受COVID-19的影響，船舶無法及時遵守相關(guān)公約要求(SOLAS第I條第10條等)中規(guī)定的檢驗、檢查和審核要求時，港口國當局可以接受因COVID-19影響帶來的證書時效的延長。但船舶應當提供該船船旗國已同意的證據(jù)，這些證據(jù)還應包括后續(xù)恢復到常規(guī)檢驗或?qū)徍酥芷诘挠媱?。此時，必須注意的是：這些證據(jù)將起到至關(guān)重要的作用！因為指南中明確了：如無法提供來自于船旗國的相應證據(jù)，則按照港口國監(jiān)督檢查程序予以正常處置。此外，指南在本部分還強調(diào)了船旗國對本情況下的證書時效延長不應超過三個月，否則依然會被按正常的按照港口國監(jiān)督檢查程序予以處置，即不會接受超過三個月的證書時限延長。

(2)證書期限：根據(jù)公約的相關(guān)要求，船旗國政府可以對受COVID-19影響船舶的證書予以展期或簽發(fā)短期證書的做法(時間限制為：自長期證書屆滿之日起不超過三個月)來應對。為獲得這一展期，船舶除了應提供受COVID-19影響的證據(jù)外，還應提供后續(xù)恢復到常規(guī)換證檢驗或?qū)徍酥芷诘挠媱?。與上述“公約要求的檢驗和審核間隔”一樣，缺少相應證書或申請的展期超過三個月將不予接受。

(3)安裝壓載水管理系統(tǒng)：受COVID-19的影響而致的修船周期延長，船舶無法面臨無法滿足壓載水管理公約B-3條要求的情況。此時，港口國當局會通過船旗國予以確認。確認的內(nèi)容有：一是船旗國同意就此情況給予不超過三個月的展期，二是船舶已經(jīng)提供了后續(xù)遵守BWM條例B-3要求的計劃。否則，依然會被按照正常程序?qū)Υ?/p>

2.ILO制定的公約履約指南

考慮COVID-19的爆發(fā)，對船舶在滿足《2006年海事勞工公約》(MLC 2006)和海事組織相關(guān)公約規(guī)定的法定要求方面面臨挑戰(zhàn)，亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織的成員當局已同意采納處理這些情況的指導意見，例如延長船員在船服務期限，推遲MLC相關(guān)檢驗、檢查和審核等時間。但是，延遲檢驗的寬限期，按照公約的有關(guān)規(guī)定，不得超過三個月。

該指南分為兩個部分，一是船方需要提交相關(guān)延長的申請；二是港口國需要考慮的事項，港口國逐一對船方提交的申請進行審核，滿足條件的船舶，港口國應同意延長期限，并通知船舶將要駛往的下一個港口。

(1)船方制定并提出延長期限的計劃，包含修訂《海事勞工符合聲明》的相關(guān)部分——第一部分和第二部分，遵守MLC標準A5.1.3第10節(jié)，為解決2019年COVID-19病毒情況提供具體的等效解決方案；船旗國簽發(fā)的滿足適當條件下，不超過3個月的豁免書，并附有船東提交的計劃，說明為遵守船旗國規(guī)定的條件而采取的措施。

(2)港口國在考慮延長期限時還應考慮以下因素：獲得船旗國同意，已經(jīng)和船員及有關(guān)海員組織協(xié)商同意；在船舶未駛向COVID-19區(qū)域的情況下，可能不需要考慮此種情況；船員愿意或要求留在船上；保護MLC規(guī)定的船員權(quán)益；船東應告知船員的權(quán)利應受到保護，考慮到船上逗留時間的延長，以及船東有計劃遣返船員。

應該看到，此舉在亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織率先發(fā)起，目前亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織內(nèi)的澳大利亞、智利和加拿大分別也在推動印度洋備忘錄、拉美協(xié)定和巴黎備忘錄出臺相關(guān)類似政策，可以預見的是：全球各個港口國監(jiān)督組織的應對措施將在很短時間內(nèi)陸續(xù)推出。

三、無用的“算計”及其思考

從上述不難發(fā)現(xiàn)：全球各方針對COVID-19疫情所帶來的問題給予了積極響應，主動對接，幫助業(yè)界共同解決所面臨的實際困難，體現(xiàn)了“共渡難關(guān)、共克時艱”的國際大合作精神。

但結(jié)合前述，有關(guān)限硫令在2020年3月1日的實施未因COVID-19疫情而推遲，即未安裝脫硫塔的船舶在這個時間節(jié)點后不得載有高硫燃油。這就意味著：對于無法按期進入船廠安裝脫硫塔的這部分船舶而言，其原來油艙內(nèi)的高硫燃油必須退到相關(guān)接收設施。其理由為：

一是2020規(guī)則生效日期為2020年1月1日，從2020年元旦至2020年3月1日這段時間屬于過渡期。COVID-19的爆發(fā)時間晚于2020規(guī)則的生效日期，過渡期還未將高硫燃油使用完畢的不予考慮；

二是無論IMO還是相關(guān)港口國監(jiān)督組織在多年前就在催促業(yè)界實施該強制性規(guī)定，其中巴黎備忘錄和亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織在2019年整個年度還就規(guī)定的違反事宜發(fā)過警告函，因此在過渡期就沒有給“算計”的機會。針對這部分計劃在2020年3月1日前進廠安裝脫硫塔的但目前還未進廠啟動該項工程的船舶將是一大損失，因為這類船舶不得不卸載已經(jīng)在船的高硫燃油，等到后續(xù)脫硫塔安裝成功之后再重新加注。

就此情況，筆者認為這也給后續(xù)公約的履約做出了范例，業(yè)界應該積極履行國際公約規(guī)定的義務，盡可能為履約工作留有充分的時間，避免因為一個小意外造成更大損失的得不償失局面。