2019年8月1日，日本三井E&S造船株式會(huì)社、三井物產(chǎn)株式會(huì)社與中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司三方共同組建的合資公司——江蘇揚(yáng)子三井造船有限公司正式開業(yè)。繼日本川崎重工、常石集團(tuán)后，三井E&S造船也將造船業(yè)務(wù)海外擴(kuò)張的腳步邁向了中國(guó)。近年來，中日合資船企南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司、大連中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司等在船市低迷中表現(xiàn)出良好勢(shì)頭。那么與上述中日合資船企有著相似身世背景的揚(yáng)子三井造船誕生的背后又折射出哪些信號(hào)？

又一家中日合資公司誕生背后

2018年10月，三井E&S造船、揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)、三井物產(chǎn)在上海正式簽署合資船廠投資協(xié)議，共同組建合資船廠揚(yáng)子三井造船，注冊(cè)資本9990萬(wàn)美元，總投資額為2.97億美元。其中，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)持有揚(yáng)子三井造船51％的股權(quán)，三井E&S造船和三井物產(chǎn)共同持股49%。今年8月，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)與日本三井E&S造船和三井物產(chǎn)共同成立江蘇揚(yáng)子三井造船有限公司正式開始運(yùn)營(yíng)，最終目的是把揚(yáng)子三井造船打造成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的船企。不僅如此，8月6日，中國(guó)最大的航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)能源與日本商船三井簽署了諒解備忘錄，將在LNG項(xiàng)目運(yùn)輸?shù)确矫娼⒏o密的合作伙伴關(guān)系?？梢钥闯?，一向與中國(guó)造船呈激烈競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的日本船企近期加大了與中國(guó)企業(yè)合作的步伐，背后有何深意？

近一段時(shí)間，受經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、貿(mào)易沖突加劇、地緣政治動(dòng)蕩等因素的影響，全球新船市場(chǎng)出現(xiàn)回落。我們不妨先來看幾組數(shù)據(jù)，2018年日本新船完工量為2006萬(wàn)載重噸，同比小幅下滑2%，約占全球完工量的四分之一。截至2018年末，日本手持訂單量進(jìn)一步萎縮，同比減少19%，占全球的份額下降至21%。從2018年4月韓國(guó)手持訂單就超越日本，且兩者的差距逐漸拉大。截止2019年1月底，全球船廠手持訂單共計(jì)3111艘、2.06億DWT、7959萬(wàn)CGT，以DWT計(jì)同比下降5.3%，以CGT計(jì)同比下降4.4%。中國(guó)、日本、韓國(guó)手持訂單分別為2890萬(wàn)CGT、1369萬(wàn)CGT、2161萬(wàn)CGT，分別占到全球手持訂單量的36.3%、17.2%、27.2%。

從日本造船企業(yè)情況來看，2018年以來，日本主要船企生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況分化，除個(gè)別船企外，其他船企新接訂單量均沒有達(dá)到預(yù)期。以三井E&S造船為例， 2018財(cái)年前三季度（2018年4月～12月），實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入4794億日元（約合人民幣291億元），同比下降7.8%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)-271億日元（約合人民幣-16億元），虧損同比擴(kuò)大。2018年，三井E&S造船共計(jì)交付新船9艘、100.6萬(wàn)載重噸，以噸位計(jì)同比下降13.8%，全年僅獲得3艘新船訂單，新船完工量和手持訂單量均出現(xiàn)下滑。

反觀韓國(guó)造船業(yè)，文在寅總統(tǒng)上臺(tái)后，政府、金融、稅收、企業(yè)等各個(gè)層面實(shí)施了一系列舉措振興韓國(guó)造船業(yè)，形成了韓國(guó)在超大型商船、LNG船和海工平臺(tái)上的特有競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是當(dāng)下LNG船舶訂造熱時(shí)期，韓國(guó)船企憑借其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)在LNG新造船訂單中獨(dú)占鰲頭，囊括了80%以上的LNG船訂單，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本和中國(guó)。再加上中國(guó)近幾年在保持散貨船建造優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，進(jìn)一步加大了在大型集裝箱船、大型礦砂船（VLOC）上的資金、技術(shù)投入，成績(jī)表現(xiàn)不俗。這些都在擠壓日本造船的市場(chǎng)份額。在韓國(guó)及中國(guó)的步步緊逼下，日本造船業(yè)的危機(jī)感不斷加強(qiáng)。此次與中國(guó)船企再次“牽手”就是迫于本國(guó)造船競(jìng)爭(zhēng)力下降，成本增加導(dǎo)致日本船企利潤(rùn)空間進(jìn)一步被壓縮的結(jié)果。

日本造船“得”“失”考

海運(yùn)和造船被視為“日本的生命線”。歷史上，日本造船業(yè)曾一度占據(jù)了全球市場(chǎng)超過50%的份額。然而，隨著中韓造船業(yè)的崛起，日本船企的市場(chǎng)份額不斷下降，目前已經(jīng)降至20%左右。業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，越是發(fā)達(dá)的國(guó)家，其造船業(yè)越?jīng)]落，因?yàn)樵齑瑯I(yè)存在勞動(dòng)密集、污染高、耗能高等缺點(diǎn)，注定不被青睞。這種說法對(duì)日本來說或許并不成立。從這么多年日本一直都是采取一種相對(duì)穩(wěn)健的態(tài)勢(shì)在發(fā)展造船業(yè)，雖然其發(fā)展道路上有得有失，但可圈可點(diǎn)。

長(zhǎng)期以來，日本造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開其良好的產(chǎn)業(yè)氛圍。日本船舶工業(yè)的發(fā)展是多個(gè)因素一環(huán)一環(huán)串聯(lián)在一起的結(jié)果。一方面，日本作為航運(yùn)大國(guó)，船東與船廠之間的關(guān)系較其他國(guó)家更為緊密，日本船東對(duì)本國(guó)船廠傾力支持，國(guó)內(nèi)訂單一直以來都是本國(guó)船廠接單的重要來源，近10年國(guó)內(nèi)訂單占船廠接單比重平均約60%，特別是在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，國(guó)內(nèi)訂單的支撐作用十分凸顯，是典型的“國(guó)輪國(guó)造”。尤其是三大航運(yùn)公司商船三井、日本郵船和川崎汽船，都與本國(guó)船企有著長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，互相持股多為常見，“共存共榮”成為聯(lián)盟合作的共同追求，這也是日本船舶業(yè)在此次金融危機(jī)中沒有頻頻遭遇撤單和延期交船的重要原因。

在日本船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，對(duì)產(chǎn)品的精益化和技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新始終有著矢志不渝的追求，而標(biāo)準(zhǔn)化在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用，推進(jìn)著日本船舶工業(yè)的不斷創(chuàng)新做強(qiáng)。結(jié)合日本船舶工業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，日本長(zhǎng)期高度重視環(huán)境保護(hù)相關(guān)的技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化工作，在船舶能效、防腐涂層等方面開展了多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)。

在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力逐年下降的背景下，為提高競(jìng)爭(zhēng)力，搶占市場(chǎng)份額，日本船企非常重視高科技船舶的研發(fā)，利用技術(shù)實(shí)現(xiàn)差別化競(jìng)爭(zhēng)。尤其在當(dāng)下全球掀起低碳、綠色經(jīng)濟(jì)浪潮，日本造船業(yè)將發(fā)展低碳、節(jié)能和環(huán)保船作為鞏固實(shí)力的一張“王牌”，不斷加大對(duì)新船型的技術(shù)投入和研發(fā)力度，以先進(jìn)造船技術(shù)和設(shè)備出口為依托，力爭(zhēng)始終處于技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)先地位，從而拉動(dòng)造船企業(yè)的整體盈利。不僅如此，對(duì)于未來日本造船業(yè)還意在把握新一輪科技革命的機(jī)遇，瞄準(zhǔn)先進(jìn)信息技術(shù)，推動(dòng)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、虛擬現(xiàn)實(shí)等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度融合，搶先打造智能船廠。

然而，日本造船并非一帆風(fēng)順，在韓國(guó)迅速崛起、中國(guó)步步緊逼的態(tài)勢(shì)下，日本造船也在發(fā)展過程中付出過沉重的代價(jià)。

轉(zhuǎn)投海工，曾是日本船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)反攻的一大殺招。早在20世紀(jì)90年代，日本就看到了海工市場(chǎng)的光明前景，遂進(jìn)軍海工領(lǐng)域，但由于其低估了海工產(chǎn)品的建造難度，沒有形成技術(shù)核心競(jìng)爭(zhēng)力，因此在進(jìn)軍海工領(lǐng)域后表現(xiàn)不佳，最終于上世紀(jì)90年代末期退出這一市場(chǎng)。

2011年11月，三菱重工憑借一種獨(dú)特的環(huán)保技術(shù)，從美國(guó)嘉年華集團(tuán)旗下的阿依達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。這項(xiàng)環(huán)保技術(shù)主要依靠船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。然而，技術(shù)優(yōu)勢(shì)和日元貶值帶來的價(jià)格優(yōu)勢(shì)并沒有為其帶來好運(yùn)，反而使其受到重創(chuàng)。

有專家分析令日本造船業(yè)不得不在2015年瘋狂承接散貨船訂單以及2016年“忍痛修行”的原因還與近幾年不少日本造船企業(yè)的海外投資項(xiàng)目失敗有關(guān)。2013年，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船及大島造船以3億美元的價(jià)格購(gòu)入Ecovix船廠30%的股份。2016年初以三菱重工為首的數(shù)家日本船企拋售了其在巴西Ecovix船廠的全部30%股份，并宣布巴西船廠投資項(xiàng)目失敗。2016年日本造船業(yè)退出巴西市場(chǎng)，隨即“向南投資”的趨勢(shì)也宣告終結(jié)。

“唯穩(wěn)”是把雙刃劍

20世紀(jì)80年代以來，隨著韓國(guó)和中國(guó)船舶工業(yè)的崛起以及日本本國(guó)資源的局限，日本造船業(yè)在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)衰退期，即使在2003～2007年國(guó)際造船市場(chǎng)蓬勃發(fā)展時(shí)期，日本船企也顯得十分低調(diào)。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心專家表示，日本船廠在產(chǎn)能擴(kuò)張方面一直很謹(jǐn)慎，即使在國(guó)際船市火爆時(shí)期，也沒有大規(guī)模擴(kuò)能，而是保持一種穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，除了少數(shù)企業(yè)在國(guó)外新建造船設(shè)施外，本國(guó)船廠基本上維持原有的生產(chǎn)規(guī)模，其側(cè)重點(diǎn)主要放在更新設(shè)備提高建造能力和效率。

2008年以后，市場(chǎng)的不景氣再加上全球運(yùn)力的過剩，全球造船市場(chǎng)都深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。日本船企也不例外。對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)較快的日本船企主要采取了相對(duì)穩(wěn)妥的措施及時(shí)調(diào)整策略。據(jù)中船經(jīng)濟(jì)研究中心專家介紹，日本船企主要通過采用壓縮造船規(guī)模，關(guān)停一些船塢，重點(diǎn)做一些轉(zhuǎn)讓技術(shù)設(shè)計(jì)、工程服務(wù)、咨詢等業(yè)務(wù)，減少損失；二是打造聯(lián)盟，整合優(yōu)勢(shì)資源。2008年之后的一兩年，日本造船企業(yè)之間出現(xiàn)了聯(lián)營(yíng)的趨勢(shì)。三是轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。日本船企在巴西投資的造船業(yè)務(wù)雖然以失敗退出告終，但在中國(guó)、菲律賓卻加大了造船業(yè)務(wù)投入，以期實(shí)現(xiàn)向海外轉(zhuǎn)移并獲取更高利潤(rùn)的目標(biāo)。

可以看出，堅(jiān)持穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)之道是日本造船產(chǎn)業(yè)趨于成熟的標(biāo)志。正因?yàn)榇耍?dāng)2008年船市危機(jī)襲來時(shí)，短期內(nèi)，日本船企市場(chǎng)份額盡管也受到巨大沖擊，但相對(duì)于韓國(guó)、中國(guó)，日本造船業(yè)所受沖擊要小得多。

然而，隨著近幾年中日韓三國(guó)造船競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，尤其是日本新船訂單持續(xù)下滑，有不少業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為，與中、韓相比，日本造船業(yè)似乎正在走下坡路。對(duì)此，中國(guó)經(jīng)濟(jì)研究中心的專家認(rèn)為，之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的觀點(diǎn)，是因?yàn)槿毡镜慕訂瘟看_實(shí)不如以前。一方面日本造船成本高居不下，主要體現(xiàn)在人力成本和鋼板成本方面，這樣就使得本國(guó)造船業(yè)的盈利空間被進(jìn)一步壓縮。另一方面由于日本造船企業(yè)較嚴(yán)謹(jǐn)，其建造的船舶從設(shè)計(jì)、建造到交付周期都較長(zhǎng)，這與中韓相比不占優(yōu)勢(shì)。另外，日本的造船技術(shù)重點(diǎn)集中在散貨船、油船、客滾船以及其他部分特種船。在當(dāng)下市場(chǎng)需求量大的LNG船和大型集裝箱船領(lǐng)域不占優(yōu)勢(shì)。

特別值得一提的是，與韓國(guó)政府對(duì)造船業(yè)的支持力度相比，日本政府略顯后勁不足。日本造船業(yè)剛崛起的時(shí)候，政府支持力度較大。石油危機(jī)時(shí)期，日本政府就大力扶持本國(guó)制造業(yè)，后來隨著產(chǎn)業(yè)慢慢轉(zhuǎn)型，制造業(yè)不再是本國(guó)支柱產(chǎn)業(yè)，政府對(duì)它的扶持力度也相對(duì)減弱。可以看出，最近幾年，日本政府幾乎沒有出臺(tái)過一個(gè)完整的專門針對(duì)造船業(yè)的政策，只是一些比較小的財(cái)政補(bǔ)貼等，所以市場(chǎng)變化也比較明顯。此外，針對(duì)最近韓國(guó)政府對(duì)本國(guó)造船業(yè)的大力扶持，日本極力反對(duì)，認(rèn)為韓國(guó)此舉打亂了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)該予以制止。

然而，反對(duì)歸反對(duì)，制止歸制止，韓國(guó)造船在本國(guó)政府的大力支持下，最近幾年的發(fā)展有目共睹，這一點(diǎn)日本也并不否認(rèn)。那么，在這種情勢(shì)之下，日本政府是否也開始反思，如何在穩(wěn)健發(fā)展和快速發(fā)展中找到最佳平衡點(diǎn)，推動(dòng)日本造船的進(jìn)一步發(fā)展，在中日韓下一輪競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)，強(qiáng)勢(shì)勝出。