近日，地中海航運相繼交付了旗下數(shù)艘23000TEU級的超大型集裝箱船，長榮海運也于近期敲定了10艘23000TEU的大船訂單。但，全球集運業(yè)大規(guī)模的新增（不包括更新原有運力）超大型集裝箱船訂單的趨勢恐將暫時告一段落。

航運業(yè)是令人著迷的一個行業(yè)。作為其中一個板塊的集運業(yè)同樣深受筆者喜愛。

集運業(yè)具有一定的可預(yù)測性，能為研究在高度商品化的市場中使用的商業(yè)策略提供了良好的材料。在某種程度上上來看，集運業(yè)還相對不是一個非常冒險的行業(yè)。這個行業(yè)里，每個人都在看著其他人，且所有人都在看最大的那個在干什么，并試圖模仿他們的動作。在潮流引領(lǐng)者做出改變之后，其他市場參與者或多或少也會效仿先行者的商業(yè)模式進(jìn)行模式修正。

航運業(yè)似乎并不善于改變，因此“突破性創(chuàng)新”并不是航運業(yè)的一個特點，所以我們經(jīng)?？吹降氖呛竭\業(yè)內(nèi)商業(yè)模式的改變往往并不劇烈，而通常是、是緩慢實施的。

2008年的全球金融危機(jī)使航運業(yè)動蕩不安，一些航空公司不得使出全身解數(shù)拼命擺脫困境，但我們看到“追隨領(lǐng)導(dǎo)者”的普遍智慧依然存在。

在隨后一段時間里，作為行業(yè)“領(lǐng)頭馬”的馬士基決定通過訂造超大型船舶來擴(kuò)大市場份額，同時達(dá)到降低運費接受對利潤的“暫時”壓力。既擴(kuò)大了市場份額，又通過從規(guī)模效應(yīng)中獲悉降低了單箱費率，這在當(dāng)時看起來似乎是一種不能更好的策略。

與此同時，在世界的另一端，一個主要經(jīng)濟(jì)體決定投入更多的力量發(fā)展重工業(yè)，因為這些重工業(yè)能夠消耗過剩的鋼鐵廠，并雇傭更多的勞動力。

上述這些選擇再加上廉價的刺激信貸推動了造船業(yè)的發(fā)展。造船廠之間的激烈競爭導(dǎo)致越來越大的船以越來越低的價格大量生產(chǎn)出來。突然間，每一家航運公司都能夠追隨馬士基，走向“超大型船舶，單箱更低成本”的戰(zhàn)略涅磐。

如上圖為MSC GULSUN的引航卡，其船舶規(guī)范詳細(xì)展示了這艘海上超級巨無霸到底有多大

在這樣的趨勢下，主要的集裝箱港口不得不做出相應(yīng)的改變，比如，挖深航道，港池，升級設(shè)備等。因為更大的船舶往往需要更寬的航道，更牢靠的泊位，能夠伸更遠(yuǎn)的橋吊吊臂，以及修船時更大的船塢。而投資這些基礎(chǔ)設(shè)施卻并不便宜，且需要很長時間才能實現(xiàn)，最后需要更長的時間才能獲得相應(yīng)的投資回報。但另一方面，由于擔(dān)心在吸納客戶上落于下風(fēng)，許多港口不得不追加巨額投資，以容納這些巨型船舶。

十年來，集裝箱航運業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。

在2019年早些時候，馬士基的首席執(zhí)行官施索仁表示，這種（大船）趨勢已經(jīng)結(jié)束，雖然馬士基此前是通過超大型船舶獲得市場份額和成本優(yōu)勢的推動者。他還強(qiáng)調(diào)，有必要停止一味的追求市場份額的目標(biāo)，而目前應(yīng)該吧公司的戰(zhàn)略重點放在怎樣獲取更高的利潤上來。

近期，有報道稱馬士基將計劃在明年從各方位降低海員方面的開支。（馬士基或?qū)⒔o海員降工資，但這或是中國海員的機(jī)會？）據(jù)信德海事網(wǎng)了解，作為該項措施之一，馬士基方面關(guān)閉在印度以及菲律賓的一些海員培訓(xùn)中心，停止招納更多年輕實習(xí)生，甚至辭退了一些已經(jīng)在船實習(xí)過的實習(xí)生。以此，停止新生力量的加入，我們可以從側(cè)面也可以看到馬士基對于擴(kuò)大海上船隊的中止。

而就在不久前中遠(yuǎn)?？刂衅跇I(yè)績發(fā)布會上，公司副董事長王海民就此前外媒關(guān)于中遠(yuǎn)海運訂造25000TEU的傳聞進(jìn)行了公開辟謠。其表示，“公司并沒有考慮過訂造25000TEU的大船，謠言止于智者。”王海民還解釋稱，除非老舊運力以及到期期租運力更換，公司暫不會繼續(xù)訂造大型集裝箱船。

而這次，文首所述，馬士基的領(lǐng)頭效應(yīng)似乎并沒有立即起到作用。因為此前一些船東已經(jīng)下單或則還未來得及下單，因此我們看到2019年仍然相繼有20000teu以上的超大型集裝箱船舶下水投入運營，以及少量的大船訂單產(chǎn)生。

轉(zhuǎn)眼到了2019年末，那么目前的問題是，集運市場的其他玩家是否會停止這場大船市場份額搶奪戰(zhàn)，還是追尋領(lǐng)頭馬的腳步發(fā)力陸上物流業(yè)務(wù)。

目前我們看到的答案是，一些公司熱衷于關(guān)注利潤，而另一些，比如達(dá)飛輪船CMA CGM目前更關(guān)注獲得更多的市場份額，以期在未來獲得更高的利潤。其他主要航運公司還雖然并沒有公開聲明他們的意圖，但我們也可以初步猜測他們會采取哪種方式。

值得一提的是，在機(jī)器學(xué)習(xí)，人工智能，以及優(yōu)化算法等數(shù)字化技術(shù)的影響下，目前的集裝箱航運業(yè)與十年前又有了很大的不同。

上述這些技術(shù)提高了決策的速度和精確度，這是在商品化行業(yè)中保持競爭力的重要因素。

在目前這個市場，市場上到處有各種各樣的數(shù)字平臺，通過這些平臺市場可以公開的比較費率，查詢船位，預(yù)測需求，以及預(yù)測港口處理船舶和貨物數(shù)量的能力。在這樣的環(huán)境里，任何人都并不容易過時。因為依賴于人類腦力、大量紙張和電子郵件驅(qū)動的工作流的流程將沒有機(jī)會對抗機(jī)器。該算法可以看得更清楚，不會錯過值得評估的場景，并可以與啟用數(shù)字的合作伙伴的方式和客戶進(jìn)行非?？斓耐ㄐ藕徒涣?。

在這個嶄新的世界里，一家采用“市場占有率第一”或“盈利能力第一”策略的航運公司，如果仍采用傳統(tǒng)的電子商務(wù)門戶網(wǎng)站和人力資源工作流，將注定與它們的選擇沒有明顯的不同。

正如數(shù)字集裝箱航運協(xié)會(Digital Container Shipping Association)倡議所顯示的那樣，隨著它們將自己的流程向標(biāo)準(zhǔn)化和透明度逐步開放，他們將在競爭曬場上變得更加平等和一致。

數(shù)字化將帶來真正的改變，我們還不知道現(xiàn)在誰準(zhǔn)備得更充分——利潤創(chuàng)造者還是市場接受者。

馬士基今年稍早收購美國報關(guān)行Vandegrift Forwarding，施索仁表示，未來還可能進(jìn)行更多陸上業(yè)務(wù)并購。除此之外，馬士基亦投資一家貨運預(yù)訂新創(chuàng)公司Loadsmart，在2019年中推出名為MaerskSpot的在線工具，希望能簡化客戶訂艙流程。

施索仁指出，經(jīng)營倉儲、接收貨物、裝進(jìn)貨柜、運送、回報商品即將抵達(dá)，然后再從貨柜搬出貨品，透過卡車運送到接近目的地的配送中心，就是馬士基想拓展的領(lǐng)域。