全球主要船東國的船隊(duì)規(guī)模、各國船東在市場上的活躍程度，一直以來得到市場的密切關(guān)注。其中，希臘作為市場上的傳統(tǒng)船東國，長期保持著其全球最大船東國的地位，而近年來，新興的中國船東表現(xiàn)也更多地成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。在克拉克森研究近期接受的一次采訪中，我們就希臘船東及中國船東在市場上的表現(xiàn)做了綜述性的總結(jié)。

希臘船東：總體來說，我們認(rèn)為希臘船東在過去五年里依然非?；钴S，且毫無疑問是市場趨勢的引領(lǐng)者。希臘船東往往最先能嗅到市場拐點(diǎn)，在資產(chǎn)價格變化的時候敏銳的抓住出手機(jī)會。

他們是活躍的新造船投資者。過去五年共計(jì)提新船4500萬總噸，僅稍落后中國船東 (4790萬總噸)。在當(dāng)前希臘船東擁有的船型結(jié)構(gòu)里，散貨船和油輪均占到很大比重，但是近兩年希臘船東增加了LNG船的訂單。這也反映了逐漸增加的天然氣現(xiàn)貨運(yùn)輸市場需求。從18年至今，LNG船訂單以立方米計(jì)，來自希臘船東的訂單占全球所有LNG船訂單的45%。

希臘船東同時活躍在二手船市場的買方和賣方。過去五年希臘船東無一例外是全球最活躍的二手船舶買家和二手船舶賣家。這也反映了航運(yùn)市場投資的asset play屬性。雖然金融危機(jī)后中小型船東普遍面臨融資收緊的問題，這也在一定程度上給部分希臘船東帶來影響。但有著悠久歷史，經(jīng)歷過好幾輪航運(yùn)周期的希臘船東卻同時精通船舶管理、運(yùn)營和資本運(yùn)營。歐洲銀行雖然大幅縮減航運(yùn)資產(chǎn)但是他們對老牌希臘船東的支持依然不減，同時希臘船東也抓住了中國航運(yùn)租賃市場發(fā)展的機(jī)會，和中國一流金融租賃公司達(dá)成了多項(xiàng)合作。

中國船東：另一方面，我們認(rèn)為中國船東在國際市場的影響力正逐步擴(kuò)大。過去五年里，中國船東擁有的船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張了35%，在去年總船隊(duì)規(guī)模首次超過日本躍居全球第二，雖然離排名第一的希臘船東船隊(duì)規(guī)模還有一定距離（差距為4650萬總噸）。我們認(rèn)為一方面是中國海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易的高速增長帶來的海運(yùn)運(yùn)輸需求；另一方面是中國造船產(chǎn)能的擴(kuò)張。這兩方面很好的帶動了中國船東船隊(duì)規(guī)模的發(fā)展，也可以認(rèn)為是必然結(jié)果。除這兩個主要原因，我們還需要具體補(bǔ)充兩點(diǎn)：

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)范疇：需要解釋的是克拉克森船隊(duì)統(tǒng)計(jì)范圍。當(dāng)前披露的中國船東船隊(duì)中包含遠(yuǎn)洋船隊(duì)和沿海船隊(duì)。我們以總噸計(jì)算當(dāng)前中國船隊(duì)32%為中國沿海運(yùn)輸船隊(duì)。我們比較了克拉克森研究數(shù)據(jù)和交通部發(fā)布的沿海船舶噸位數(shù)據(jù)，我們的沿海船隊(duì)覆蓋率達(dá)90%以上。中國沿海的二手船進(jìn)口市場在過去兩年也非常活躍。

中國航運(yùn)租賃公司的影響力逐漸增大。我們在8月份發(fā)布了航運(yùn)金融和中國租賃市場專題報告。根據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)過去三年（2016-2018）的新造船和二手船市場15%的成交受到中國租賃公司的支持。其中這些項(xiàng)目約有30%為經(jīng)營性租賃，從克拉克森研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的角度把這部分船的船東記錄為中國租賃公司。租賃公司當(dāng)前擁有的船隊(duì)數(shù)量雖然不多，但是噸位卻比較大。我們統(tǒng)計(jì)租賃公司擁有的船隊(duì)規(guī)模占中國船東噸位總規(guī)模的12%。

未來看點(diǎn)：

過去五年中國船東和希臘船東的新造船噸位投資幾乎不相上下。其中值得注意的是針對中國船廠和船東的“更新補(bǔ)貼”（拆船后訂造新船獲得相應(yīng)更新補(bǔ)貼）而隨著環(huán)保規(guī)范的日益嚴(yán)苛，中國也加速了船隊(duì)的報廢，當(dāng)前中國船隊(duì)平均年齡為14年。在17年年底到期，“更新補(bǔ)貼”或許導(dǎo)致傳統(tǒng)船東提前更新船隊(duì)計(jì)劃，我們也看到2018年中國船東的新造船訂單大幅下降。短期中國傳統(tǒng)船東的船舶需求量值得關(guān)注。但從長期看，我們依然對中國船東增速保持樂觀。目前中國的船隊(duì)規(guī)模仍低于中國的海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生的運(yùn)輸需求。

中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型對不同船舶類型的需求轉(zhuǎn)變。隨著中國經(jīng)濟(jì)從“需求”刺激（自上而下）轉(zhuǎn)向“供給”改革（自下而上），向高端制造和清潔高效能源轉(zhuǎn)型。雖然中國對傳統(tǒng)大宗散貨如鐵礦石和煤炭的需求逐漸放緩，但是對一些小宗散貨（尤其是部分金屬和礦物）的需求保持兩位數(shù)增長。同時氣體尤其是天然氣需求會保持強(qiáng)勢增長（詳見我司發(fā)布的LNG2030報告）。

“一帶一路”對航運(yùn)市場和中國船隊(duì)發(fā)展帶來的積極影響?？死松芯恳恢标P(guān)注帶路項(xiàng)目以及這些項(xiàng)目對航運(yùn)市場的影響。隨著中國更多的海外項(xiàng)目落地和完工會改變未來海運(yùn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使得一些原本缺乏投資的國家具備出口能力也同時增加全球海運(yùn)貿(mào)易需求：如：幾內(nèi)亞的鋁礬土出口-直接增加了海運(yùn)運(yùn)輸和船舶需求。

船東整合也值得持續(xù)關(guān)注。我們知道在集裝箱市場，中遠(yuǎn)海運(yùn)成功收購東方海外。當(dāng)前航運(yùn)市場船東平均擁有的船隊(duì)數(shù)量不到5條，可見有更多的整合機(jī)會。在海工市場上，我們已經(jīng)看到越來越多的兼并重組案例。我們認(rèn)為未來中國的兩大國有船東中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商輪船都有更多機(jī)會去擴(kuò)大自己擁有的海運(yùn)藍(lán)圖。