圖源自PSA官網(wǎng)

新加坡港務(wù)集團(PSA)為了緩解擁堵，重新啟用了已經(jīng)廢棄的吉寶碼頭(Keppel Terminal)舊泊位和堆場，同時還增加了大量人力來應(yīng)對集裝箱積壓問題。在采取了這些措施之后，新加坡港每周可處理的集裝箱量從77萬TEU增加到82萬TEU。

大士港除現(xiàn)有的八個泊位外，預(yù)計今年內(nèi)還將啟用三個新泊位，新加坡港務(wù)集團已計劃加快這些新泊位的啟用時間，以提高整體集裝箱處理能力。

據(jù)咨詢公司Linerlytica，港口擁堵再次困擾集運市場，新加坡港成為最新瓶頸。全球約有200萬TEU運力在港口外滯留，相當于全球集裝箱船運力的6.8％。全球港口堵塞中亞洲最嚴重，被卡住的運力里東南亞港口占26％，東北亞港口占23％。Linerlytica指出，擁堵迫使一些船公司取消了原定的新加坡港靠泊計劃，估計將加劇下游港口的問題，這些港口將不得不處理額外的集裝箱。

新加坡海事和港口管理局(MPA)報告指出，近期新加坡港裝卸量暴增主要是船公司因為紅海危機繞航好望角之后，船期出現(xiàn)延誤，為了趕上下一個時程表，減少掛靠港口，將東南亞國家貨物集中卸在新加坡，船舶靠港裝卸時間也因而拉長。

自2024年初以來，抵達新加坡的船只顯著增加。今年前四個月，新加坡港完成集裝箱吞吐量共1336萬TEU，同比增長8.8%。新加坡集裝箱船的延誤和集裝箱吞吐量的增加，導(dǎo)致集裝箱船等待泊位的時間變長。

目前上海、青島、巴生、科倫坡等其他亞洲港口也出現(xiàn)擁堵狀況。全球最大班輪公司地中海航運(MSC)開始利用印度的港口進行轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。

紅海危機爆發(fā)前，2023年10月13日，上海航運交易所公布的集裝箱運價指數(shù)(SCFI)是891.55點，上周五(5月31日)已經(jīng)漲到3044.77點，是紅海危機前的3.42倍。