隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，中國成為全球最大的進出口國，對航運服務的需求也持續(xù)增長。近年來，我國船舶租賃行業(yè)發(fā)展迅速，目前中國已是全球第一大船舶融資供給國。

2023年，全球經(jīng)濟恢復不及預期，航運市場較2022年明顯下行，但運價整體好于疫情前水平。而2023年11月爆發(fā)的紅海危機給全球航運業(yè)帶來了沖擊，多家航運巨頭暫停紅海航線，增加了運輸時間和成本，擾亂了全球供應鏈的穩(wěn)定，也嚴重影響服務于航運企業(yè)的船舶租賃、保險、法律等領域。

2024年全球經(jīng)濟仍在持續(xù)復蘇，疊加地緣政治、自然災害等因素對航運業(yè)的影響仍在持續(xù)，航運市場的不確定性增加，但航運業(yè)綠色轉型加速，綠色金融市場將釋放巨大活力。

中國成為第一大船舶融資供給國

航運業(yè)是資本密集型行業(yè)，船舶資產(chǎn)價值通常較高，部分高端船舶及海洋工程裝備單價可達數(shù)億美元，船隊的更新發(fā)展會大幅增加航運企業(yè)的資金需求。2008年國際金融危機之后，國際航運市場陷入低潮，歐洲銀行和美國私募基金遭受重創(chuàng)，紛紛退出航運市場，為國內(nèi)金融租賃公司提供了涉足航運業(yè)務的機會和窗口。

過去15年，我國船舶租賃行業(yè)國際化發(fā)展成績斐然，帶動了船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展和“中國造”船舶的出口大增。據(jù)克拉克森研究機構統(tǒng)計，截至2023年9月，中國租賃公司的存量船舶規(guī)模超過2700艘，共有約80家中國租賃公司與400余家客戶開展了船舶租賃業(yè)務，中國已成為全球第一大船舶融資供給國。

南京港新生圩港區(qū)。

截至2023年，中國租賃公司擁有船舶租賃項目資產(chǎn)余額總計約890億美元，較2022年末增長10%，實現(xiàn)連續(xù)7年上漲。其中排名前十的租賃公司占比達86%。2023年全年，中國租賃公司船舶投放總額達189億美元，這是繼2022年中國租賃公司整體船舶投放額下滑后，重新恢復增長。

截至2023年末，中國租賃公司的船舶總量為2710艘、1.5億總噸，資產(chǎn)價值1325億美元。以總噸計，中國租賃船隊占全球船隊的8.7%，中國租賃手持訂單占全球手持訂單的6.6%。國內(nèi)船東依然是中國租賃主要客群，其新增項目占比擴大至50%以上，為租賃公司最為青睞的合作伙伴。

總體來看，全球及中國船舶租賃行業(yè)仍有較大的發(fā)展空間和潛力。盡管目前市場存在一些挑戰(zhàn)和限制，但隨著技術的進步和市場需求的增長，船舶租賃行業(yè)有望迎來更加廣闊的發(fā)展機遇。對于企業(yè)而言，抓住機遇、提升自身實力和拓展業(yè)務領域將是關鍵。同時，加強國際合作、推動行業(yè)標準和規(guī)范的制定也將有助于行業(yè)的健康發(fā)展。

航運資本市場震蕩前行

資本市場是船東融資的主要渠道，全球三分之一的船隊由上市船東控制。在過去的2023年，二級資本市場呈現(xiàn)震蕩整理態(tài)勢，港航船業(yè)表現(xiàn)基本與大盤同步。

截至2023年12月29日收盤，滬深兩市股票總市值約87.81萬億元，同比增長11.43%。在中國臺灣、香港、深圳、上海，以及新加坡上市的75家中國港航船企上市公司市值約合1.73萬億元，同比增長2.49%。截至2023年12月28日，中國港航船企綜合指數(shù)（CMEI）報1485.95點，同比下跌6.08%。

截至2023年12月29日收盤，中國港航船企中市值最大的上市公司為中遠海控，總市值達1457.89億元，蟬聯(lián)《2023年中國港航船企市值排行榜》榜首。中國船舶總市值為1316.56億元，排名上升1位，躋身第2；上港集團總市值為1140.92億元，排名下降1位至第3位。

2023年四季度，全球最重要的兩大運河被“限行”，直接影響了全球近20%的貿(mào)易量?？深A見的是，2024年全球海運里程的需求量將大幅提升，這對于油運市場是錦上添花，對于集裝箱市場是雪中送炭。對于租賃公司來說，在短期內(nèi)將有利于這兩大市場的現(xiàn)金流，但從長遠來看，這樣的“限行”給全球供應鏈的穩(wěn)定性敲響了警鐘。

紅海危機影響行業(yè)各領域

蘇伊士運河至紅海連接了亞非歐三洲，是全球最繁忙的貿(mào)易路線之一，也是中國和歐洲之間海運貿(mào)易的主要航線。數(shù)據(jù)顯示，蘇伊士運河航道承載著全球超過20%的海運集裝箱貿(mào)易，以及全球20%的海運汽車貿(mào)易和12%的石油貿(mào)易，其中包括10%的原油和15%的石油制品。另外還有11%的化工品貿(mào)易，以及9%的液化天然氣（LNG）、6%的干散貨和5%的液化石油氣通過蘇伊士運河運輸。

此次紅海危機發(fā)生在紅海南端的曼德海峽，是從亞丁灣進入紅海的咽喉要道。紅海危機爆發(fā)以來，紅海航線上的商船運輸活動大幅減少，今年2月至今，通過亞丁灣和蘇伊士運河的船只數(shù)量分別比去年同期減少了50%和37%。其中，通過亞丁灣和蘇伊士運河的集裝箱船下降了70%。

由于紅海緊張局勢未能緩解，各家船舶公司在短期內(nèi)不得不繼續(xù)維持繞好望角的航線網(wǎng)絡布局，使運價進一步攀升。

山東港口日照港。

以電動汽車運輸為例，有媒體報道稱，鑒于紅海緊張局勢加劇，特斯拉電動汽車從中國到歐洲的海上運輸選擇了繞道好望角的替代路線，運輸成本增加約20%。作為一個整體市場，航運市場價格的大幅上漲，不僅會體現(xiàn)在集裝箱運輸上，也會波及油氣運輸和干散貨貿(mào)易。

紅海危機的蔓延，推高了航運成本，降低了其運營效率，這對中小企業(yè)來說是雪上加霜。隨著融資環(huán)境的收緊，銀行及其他金融機構對航運業(yè)的信貸政策將更為謹慎，融資成本上升，融資難度加大，運營商的現(xiàn)金流壓力加大。在現(xiàn)金流與償債雙重壓力下，航運業(yè)經(jīng)營活動受到?jīng)_擊，也嚴重影響服務于航運企業(yè)的船舶租賃、保險、法律等領域。

但在這樣的背景下，歐美港口的集裝箱吞吐量卻都恢復了增長。2024年第一季度，鹿特丹港集裝箱吞吐量增長了3.3%，美西的洛杉磯港和長灘港集裝箱吞吐量達到238萬TEU和200.3萬TEU，同比分別大增29.6%、16.4%，突顯港口的韌性。

此外，本次紅海危機將提高行業(yè)集中度，中小型企業(yè)的生存空間被壓縮，頭部大型運營商依靠規(guī)模效應會更具競爭優(yōu)勢，能夠加快航運業(yè)結構調(diào)整，淘汰老舊運力，進一步提升節(jié)能環(huán)保型新船噸位的占比，有利于整個行業(yè)的轉型升級，推動航運業(yè)信息化、自動化、智能化。同時，產(chǎn)業(yè)鏈將加速整合，上下游環(huán)節(jié)之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟進一步加強，有利于提高行業(yè)協(xié)同效率。

綠色金融潛力巨大

近年來，全球環(huán)保法規(guī)加速實施，航運業(yè)面臨著更大的環(huán)保挑戰(zhàn)，低碳轉型成為航運業(yè)未來可持續(xù)發(fā)展的重要方向，這必將拉動新一輪船舶投融資需求，也將為航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供新的機遇。

2023年，航運業(yè)整體呈現(xiàn)出加速綠色低碳轉型的態(tài)勢，一系列綠色金融政策的出臺也為航運業(yè)提供了政策支持，這必將推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游的綠色升級改造。其中，碳排放交易正在成為重要的市場化手段之一。與此同時，綠色信貸、綠色保險和綠色租賃等綠色金融工具在持續(xù)創(chuàng)新，金融機構之間的“波塞冬原則”簽署也在持續(xù)增加。

進入2024年，隨著國際海事組織及各國環(huán)保法規(guī)陸續(xù)實施，綠色環(huán)保已成為引領航運產(chǎn)業(yè)變革的主基調(diào)。老舊高排放運力將加速淘汰，零碳排放的綠色航運走廊建設也在陸續(xù)推進，這將拉動新一輪的船隊更新需求。

筆者了解到，江蘇某家大型造船企業(yè)自主研發(fā)的液化天然氣雙燃料船在市場上很受歡迎。目前該企業(yè)手持訂單有101艘，其中液化天然氣雙燃料船就有51艘，生產(chǎn)計劃已排至2027年。

就在今年，歐盟將對船舶運輸行業(yè)征收碳排放稅，雙燃料散貨船能夠為船東最大程度地降低碳排放稅的支出，有效降低企業(yè)營運成本。

與此同時，各國正加大力度發(fā)展綠色低碳金融，通過綠色信貸和綠色債券等引導資金流向綠色低碳領域，這為航運業(yè)轉型升級提供了政策紅利。技術上，零排放船舶的商業(yè)化運營有望在2024年取得突破?？梢灶A見，2024年和未來一段時間內(nèi)，綠色低碳將成為引領航運業(yè)變革和投融資市場發(fā)展的主線，QEOS（碳排放、能效、船舶技術）將推動行業(yè)進一步分化，航運企業(yè)通過技術創(chuàng)新獲取綠色金融支持的案例也必將大量涌現(xiàn)，這將持續(xù)釋放出巨大的投融資活力和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（作者系盤谷銀行中國區(qū)企業(yè)及投資銀行主管）