隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，中國(guó)成為全球最大的進(jìn)出口國(guó)，對(duì)航運(yùn)服務(wù)的需求也持續(xù)增長(zhǎng)。近年來(lái)，我國(guó)船舶租賃行業(yè)發(fā)展迅速，目前中國(guó)已是全球第一大船舶融資供給國(guó)。

2023年，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)不及預(yù)期，航運(yùn)市場(chǎng)較2022年明顯下行，但運(yùn)價(jià)整體好于疫情前水平。而2023年11月爆發(fā)的紅海危機(jī)給全球航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了沖擊，多家航運(yùn)巨頭暫停紅海航線，增加了運(yùn)輸時(shí)間和成本，擾亂了全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，也嚴(yán)重影響服務(wù)于航運(yùn)企業(yè)的船舶租賃、保險(xiǎn)、法律等領(lǐng)域。

2024年全球經(jīng)濟(jì)仍在持續(xù)復(fù)蘇，疊加地緣政治、自然災(zāi)害等因素對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響仍在持續(xù)，航運(yùn)市場(chǎng)的不確定性增加，但航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型加速，綠色金融市場(chǎng)將釋放巨大活力。

中國(guó)成為第一大船舶融資供給國(guó)

航運(yùn)業(yè)是資本密集型行業(yè)，船舶資產(chǎn)價(jià)值通常較高，部分高端船舶及海洋工程裝備單價(jià)可達(dá)數(shù)億美元，船隊(duì)的更新發(fā)展會(huì)大幅增加航運(yùn)企業(yè)的資金需求。2008年國(guó)際金融危機(jī)之后，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)陷入低潮，歐洲銀行和美國(guó)私募基金遭受重創(chuàng)，紛紛退出航運(yùn)市場(chǎng)，為國(guó)內(nèi)金融租賃公司提供了涉足航運(yùn)業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)和窗口。

過(guò)去15年，我國(guó)船舶租賃行業(yè)國(guó)際化發(fā)展成績(jī)斐然，帶動(dòng)了船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展和“中國(guó)造”船舶的出口大增。據(jù)克拉克森研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至2023年9月，中國(guó)租賃公司的存量船舶規(guī)模超過(guò)2700艘，共有約80家中國(guó)租賃公司與400余家客戶開展了船舶租賃業(yè)務(wù)，中國(guó)已成為全球第一大船舶融資供給國(guó)。

南京港新生圩港區(qū)。

截至2023年，中國(guó)租賃公司擁有船舶租賃項(xiàng)目資產(chǎn)余額總計(jì)約890億美元，較2022年末增長(zhǎng)10%，實(shí)現(xiàn)連續(xù)7年上漲。其中排名前十的租賃公司占比達(dá)86%。2023年全年，中國(guó)租賃公司船舶投放總額達(dá)189億美元，這是繼2022年中國(guó)租賃公司整體船舶投放額下滑后，重新恢復(fù)增長(zhǎng)。

截至2023年末，中國(guó)租賃公司的船舶總量為2710艘、1.5億總噸，資產(chǎn)價(jià)值1325億美元。以總噸計(jì)，中國(guó)租賃船隊(duì)占全球船隊(duì)的8.7%，中國(guó)租賃手持訂單占全球手持訂單的6.6%。國(guó)內(nèi)船東依然是中國(guó)租賃主要客群，其新增項(xiàng)目占比擴(kuò)大至50%以上，為租賃公司最為青睞的合作伙伴。

總體來(lái)看，全球及中國(guó)船舶租賃行業(yè)仍有較大的發(fā)展空間和潛力。盡管目前市場(chǎng)存在一些挑戰(zhàn)和限制，但隨著技術(shù)的進(jìn)步和市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，船舶租賃行業(yè)有望迎來(lái)更加廣闊的發(fā)展機(jī)遇。對(duì)于企業(yè)而言，抓住機(jī)遇、提升自身實(shí)力和拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)⑹顷P(guān)鍵。同時(shí)，加強(qiáng)國(guó)際合作、推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定也將有助于行業(yè)的健康發(fā)展。

航運(yùn)資本市場(chǎng)震蕩前行

資本市場(chǎng)是船東融資的主要渠道，全球三分之一的船隊(duì)由上市船東控制。在過(guò)去的2023年，二級(jí)資本市場(chǎng)呈現(xiàn)震蕩整理態(tài)勢(shì)，港航船業(yè)表現(xiàn)基本與大盤同步。

截至2023年12月29日收盤，滬深兩市股票總市值約87.81萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)11.43%。在中國(guó)臺(tái)灣、香港、深圳、上海，以及新加坡上市的75家中國(guó)港航船企上市公司市值約合1.73萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)2.49%。截至2023年12月28日，中國(guó)港航船企綜合指數(shù)（CMEI）報(bào)1485.95點(diǎn)，同比下跌6.08%。

截至2023年12月29日收盤，中國(guó)港航船企中市值最大的上市公司為中遠(yuǎn)?？?，總市值達(dá)1457.89億元，蟬聯(lián)《2023年中國(guó)港航船企市值排行榜》榜首。中國(guó)船舶總市值為1316.56億元，排名上升1位，躋身第2；上港集團(tuán)總市值為1140.92億元，排名下降1位至第3位。

2023年四季度，全球最重要的兩大運(yùn)河被“限行”，直接影響了全球近20%的貿(mào)易量。可預(yù)見(jiàn)的是，2024年全球海運(yùn)里程的需求量將大幅提升，這對(duì)于油運(yùn)市場(chǎng)是錦上添花，對(duì)于集裝箱市場(chǎng)是雪中送炭。對(duì)于租賃公司來(lái)說(shuō)，在短期內(nèi)將有利于這兩大市場(chǎng)的現(xiàn)金流，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這樣的“限行”給全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性敲響了警鐘。

紅海危機(jī)影響行業(yè)各領(lǐng)域

蘇伊士運(yùn)河至紅海連接了亞非歐三洲，是全球最繁忙的貿(mào)易路線之一，也是中國(guó)和歐洲之間海運(yùn)貿(mào)易的主要航線。數(shù)據(jù)顯示，蘇伊士運(yùn)河航道承載著全球超過(guò)20%的海運(yùn)集裝箱貿(mào)易，以及全球20%的海運(yùn)汽車貿(mào)易和12%的石油貿(mào)易，其中包括10%的原油和15%的石油制品。另外還有11%的化工品貿(mào)易，以及9%的液化天然氣（LNG）、6%的干散貨和5%的液化石油氣通過(guò)蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸。

此次紅海危機(jī)發(fā)生在紅海南端的曼德海峽，是從亞丁灣進(jìn)入紅海的咽喉要道。紅海危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，紅海航線上的商船運(yùn)輸活動(dòng)大幅減少，今年2月至今，通過(guò)亞丁灣和蘇伊士運(yùn)河的船只數(shù)量分別比去年同期減少了50%和37%。其中，通過(guò)亞丁灣和蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船下降了70%。

由于紅海緊張局勢(shì)未能緩解，各家船舶公司在短期內(nèi)不得不繼續(xù)維持繞好望角的航線網(wǎng)絡(luò)布局，使運(yùn)價(jià)進(jìn)一步攀升。

山東港口日照港。

以電動(dòng)汽車運(yùn)輸為例，有媒體報(bào)道稱，鑒于紅海緊張局勢(shì)加劇，特斯拉電動(dòng)汽車從中國(guó)到歐洲的海上運(yùn)輸選擇了繞道好望角的替代路線，運(yùn)輸成本增加約20%。作為一個(gè)整體市場(chǎng)，航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格的大幅上漲，不僅會(huì)體現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸上，也會(huì)波及油氣運(yùn)輸和干散貨貿(mào)易。

紅海危機(jī)的蔓延，推高了航運(yùn)成本，降低了其運(yùn)營(yíng)效率，這對(duì)中小企業(yè)來(lái)說(shuō)是雪上加霜。隨著融資環(huán)境的收緊，銀行及其他金融機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)業(yè)的信貸政策將更為謹(jǐn)慎，融資成本上升，融資難度加大，運(yùn)營(yíng)商的現(xiàn)金流壓力加大。在現(xiàn)金流與償債雙重壓力下，航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受到?jīng)_擊，也嚴(yán)重影響服務(wù)于航運(yùn)企業(yè)的船舶租賃、保險(xiǎn)、法律等領(lǐng)域。

但在這樣的背景下，歐美港口的集裝箱吞吐量卻都恢復(fù)了增長(zhǎng)。2024年第一季度，鹿特丹港集裝箱吞吐量增長(zhǎng)了3.3%，美西的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港集裝箱吞吐量達(dá)到238萬(wàn)TEU和200.3萬(wàn)TEU，同比分別大增29.6%、16.4%，突顯港口的韌性。

此外，本次紅海危機(jī)將提高行業(yè)集中度，中小型企業(yè)的生存空間被壓縮，頭部大型運(yùn)營(yíng)商依靠規(guī)模效應(yīng)會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，能夠加快航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，淘汰老舊運(yùn)力，進(jìn)一步提升節(jié)能環(huán)保型新船噸位的占比，有利于整個(gè)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)信息化、自動(dòng)化、智能化。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈將加速整合，上下游環(huán)節(jié)之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟進(jìn)一步加強(qiáng)，有利于提高行業(yè)協(xié)同效率。

綠色金融潛力巨大

近年來(lái)，全球環(huán)保法規(guī)加速實(shí)施，航運(yùn)業(yè)面臨著更大的環(huán)保挑戰(zhàn)，低碳轉(zhuǎn)型成為航運(yùn)業(yè)未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的重要方向，這必將拉動(dòng)新一輪船舶投融資需求，也將為航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供新的機(jī)遇。

2023年，航運(yùn)業(yè)整體呈現(xiàn)出加速綠色低碳轉(zhuǎn)型的態(tài)勢(shì)，一系列綠色金融政策的出臺(tái)也為航運(yùn)業(yè)提供了政策支持，這必將推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的綠色升級(jí)改造。其中，碳排放交易正在成為重要的市場(chǎng)化手段之一。與此同時(shí)，綠色信貸、綠色保險(xiǎn)和綠色租賃等綠色金融工具在持續(xù)創(chuàng)新，金融機(jī)構(gòu)之間的“波塞冬原則”簽署也在持續(xù)增加。

進(jìn)入2024年，隨著國(guó)際海事組織及各國(guó)環(huán)保法規(guī)陸續(xù)實(shí)施，綠色環(huán)保已成為引領(lǐng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)變革的主基調(diào)。老舊高排放運(yùn)力將加速淘汰，零碳排放的綠色航運(yùn)走廊建設(shè)也在陸續(xù)推進(jìn)，這將拉動(dòng)新一輪的船隊(duì)更新需求。

筆者了解到，江蘇某家大型造船企業(yè)自主研發(fā)的液化天然氣雙燃料船在市場(chǎng)上很受歡迎。目前該企業(yè)手持訂單有101艘，其中液化天然氣雙燃料船就有51艘，生產(chǎn)計(jì)劃已排至2027年。

就在今年，歐盟將對(duì)船舶運(yùn)輸行業(yè)征收碳排放稅，雙燃料散貨船能夠?yàn)榇瑬|最大程度地降低碳排放稅的支出，有效降低企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本。

與此同時(shí)，各國(guó)正加大力度發(fā)展綠色低碳金融，通過(guò)綠色信貸和綠色債券等引導(dǎo)資金流向綠色低碳領(lǐng)域，這為航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了政策紅利。技術(shù)上，零排放船舶的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)有望在2024年取得突破?？梢灶A(yù)見(jiàn)，2024年和未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，綠色低碳將成為引領(lǐng)航運(yùn)業(yè)變革和投融資市場(chǎng)發(fā)展的主線，QEOS（碳排放、能效、船舶技術(shù)）將推動(dòng)行業(yè)進(jìn)一步分化，航運(yùn)企業(yè)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新獲取綠色金融支持的案例也必將大量涌現(xiàn)，這將持續(xù)釋放出巨大的投融資活力和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（作者系盤谷銀行中國(guó)區(qū)企業(yè)及投資銀行主管）