《中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)》雜志

進(jìn)入2023年，在全球貿(mào)易格局重塑疊加諸多不確定因素的影響下，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈各細(xì)分市場將駛向何方？本刊“新年觀市”繼春節(jié)前推出的集裝箱運(yùn)輸市場、大宗干散貨運(yùn)輸市場、油輪運(yùn)輸市場、LNG運(yùn)輸市場和特種多用途船運(yùn)輸市場回顧與展望系列文章之后，將繼續(xù)與讀者分享業(yè)界專家對其他相關(guān)市場的熱點(diǎn)剖析與趨勢前瞻。

2022年，國際局勢動蕩，隨著全球供應(yīng)鏈的中斷及重塑，船公司搶抓機(jī)遇，在年中迎來業(yè)績巔峰。港口、船公司等航運(yùn)企業(yè)根據(jù)不同的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行收購或合作，雖然馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)在2023年年初宣布2M聯(lián)盟協(xié)議到期終止，但不論是對港口企業(yè)還是船公司來說，規(guī)?；隙际切袠I(yè)的未來趨勢。

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)整體維持低迷，盡管中國采取的疫情防控優(yōu)化調(diào)整措施直接提升了2023年中國經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，但世界銀行和世界經(jīng)濟(jì)組織在2023年年初給出的經(jīng)濟(jì)預(yù)測均表明2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步放緩，全球貿(mào)易量將維持低迷態(tài)勢。而隨著通脹壓力的持續(xù)，港口作業(yè)成本在不斷上升，疊加能源成本的上漲，預(yù)計2023年港口運(yùn)營成本將維持2022年大幅增長的態(tài)勢。

值得注意的是，2022年下半年以來，港口擁堵得到逐步緩解，集裝箱運(yùn)價也逐漸接近疫情前水平。

全球港口擁堵已成歷史

在疫情因素逐漸消散的情況下，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2023年1月底，8？000TEU以上的集裝箱船平均待泊時間已經(jīng)恢復(fù)至疫情前水平，港口擁堵指數(shù)（擁堵集裝箱船隊(duì)占艙量百分比）甚至比2020年初更低。

從細(xì)分市場來看，2021年擁堵嚴(yán)重的美國港口，在港方實(shí)施的7×24工作制、收取集裝箱滯留費(fèi)等一系列政策的作用下，疊加高通脹導(dǎo)致外貿(mào)需求下降因素，美西港口擁堵從2022年第三季度開始趨于緩解，而美東港口也在2023年年初接近疫情前的水平，即使在圣誕前的貨運(yùn)旺季，其擁堵水平也遠(yuǎn)低于2021年同期。歐洲港口以鹿特丹港和安特衛(wèi)普港為例，集裝箱船在港箱量均接近疫情前水平。曾經(jīng)擁堵嚴(yán)重的美歐港口發(fā)展態(tài)勢表明，全球港口擁堵問題已經(jīng)成為歷史。

港口營運(yùn)成本激增

現(xiàn)代化技術(shù)應(yīng)用降低港口裝卸成本

人力成本和燃料成本的上行導(dǎo)致港口營運(yùn)成本不斷上漲，2022年全球各大碼頭運(yùn)營商的運(yùn)營成本增速均維持在10%以上的水平。相較美國港口而言，中國港口整體裝卸費(fèi)用更低，單箱單次作業(yè)費(fèi)用約為100美元，而美國港口的平均裝卸費(fèi)是這個數(shù)字的三倍以上。正是得益于中國勞動力成本的比較優(yōu)勢，以及港口現(xiàn)代化自動化程度較高，天津港、上海洋山深水港等智慧港口建設(shè)領(lǐng)跑全球，更高的自動化水平帶動了港口裝卸效率的提升，不僅降低了勞動力需求，也拉低了作業(yè)成本。

歐洲部分碼頭也在極力推動自動化進(jìn)程，如鹿特丹港的自動駕駛集卡、現(xiàn)代化港務(wù)系統(tǒng)等。而美國部分港口較為落后的設(shè)施間接導(dǎo)致裝卸效率難以提升，這也是造成2020年港口大擁堵的原因之一?？紤]到美國勞工工會因素，以及時有發(fā)生的罷工事件，預(yù)計美國港口自動化進(jìn)程難以快速推動。展望2023年，全球港口設(shè)施現(xiàn)代化進(jìn)程將繼續(xù)加速，以中國港口為代表的大型港口將推動信息化技術(shù)的應(yīng)用。

外貿(mào)遇冷，中國港口生產(chǎn)形勢較為低迷

展望2023年，鑒于全球復(fù)雜多變的形勢，預(yù)計全年中國港口外貿(mào)貨物吞吐量將保持低迷，出現(xiàn)小幅下跌或者趨近于持平。而隨著中國疫情調(diào)控政策的優(yōu)化調(diào)整，中國內(nèi)貿(mào)需求將進(jìn)一步恢復(fù)，同時港口現(xiàn)代化成效將顯著推升作業(yè)效率，預(yù)計2023全年港口內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將維持2022年的增長勢頭。集裝箱方面，預(yù)計2023年中國港口集裝箱總吞吐量增速將超過5%。

后疫情時代港口發(fā)展趨勢展望

趨勢一：港口綠色配套服務(wù)需求不斷增長。展望后疫情時代，疫情影響將趨弱，但放眼全球，各種不確定因素仍將持續(xù)存在。隨著2023年國際海運(yùn)環(huán)保新規(guī)的實(shí)行和2050年航運(yùn)業(yè)脫碳時間節(jié)點(diǎn)的臨近，綠色航運(yùn)進(jìn)程將加速。截至2023年1月底，全球新造船訂單中超過四成的船舶總噸位來自LNG運(yùn)輸船。雖然LNG燃料僅作為過渡期間的船舶選擇，并不能完全實(shí)現(xiàn)國際海事組織的零排放要求，但從中可以看出脫碳進(jìn)程正在深入推進(jìn)。此外，2022年氫能、生物燃料船舶的訂單也實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長?？梢灶A(yù)見，未來對應(yīng)的港口配套服務(wù)需求將不斷增長。

以寧波舟山港為例，已建成高壓岸電25套、低壓岸電243套，沿海五類專業(yè)碼頭岸電覆蓋率達(dá)80%以上，其中寧波舟山港域所轄集裝箱碼頭和干散貨碼頭實(shí)現(xiàn)岸電全覆蓋。上海港集裝箱船到船同步LNG加注服務(wù)實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，約97.95%的營運(yùn)船舶岸電系統(tǒng)完成受電設(shè)施改造，岸電泊位占比達(dá)到79%。

趨勢二：港口韌性進(jìn)一步提升。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2014－2019年港口能力適應(yīng)性一直較高，說明中國港口應(yīng)對突發(fā)事件的能力較強(qiáng)，所以中國港口能夠比全球其他港口具有更強(qiáng)的調(diào)節(jié)能力，在2020年上半年的疫情中率先恢復(fù)生產(chǎn)。隨著全球疫情影響的逐漸消散，預(yù)測2023年港口適應(yīng)性將逐漸恢復(fù)至疫情前水平。

趨勢三：港口整合與區(qū)域一體化提速。區(qū)域一體化有助于資源的合理分配，有利于促進(jìn)港區(qū)互助，提高港口的抗風(fēng)險能力和韌性。建立一體化的集疏運(yùn)體系，能夠有效避免相鄰港口間的同質(zhì)化競爭。放眼國際，比利時兩大港口安特衛(wèi)普港和澤布呂赫港于2022年4月正式合并為安特衛(wèi)普－布魯日港，成為歐洲最大出口港、最大汽車港和最大綜合化工集群。國內(nèi)方面，浙江、遼寧、江蘇等省份均已建立省級港務(wù)集團(tuán)并取得一定程度的整合業(yè)績，長三角、珠三角、北部灣等港口區(qū)域一體化進(jìn)程也在不斷加速。對于已經(jīng)發(fā)展到一定規(guī)模的大型港口而言，港口發(fā)展的重點(diǎn)已經(jīng)由大規(guī)模建設(shè)轉(zhuǎn)為結(jié)構(gòu)改革。與此同時，港口企業(yè)手握大量的現(xiàn)金流，資本負(fù)債率較低，投資碼頭、物流企業(yè)，開展多元化業(yè)務(wù)均是其發(fā)展方向。例如，馬士基集團(tuán)成功收購了中國香港供應(yīng)鏈管理公司利豐集團(tuán)旗下的全程及跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services，上港集團(tuán)在2021年累計投資了16家沿江碼頭公司，同時投資了寧波港、連云港，入股上海銀行、郵儲銀行。中國港口發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入成熟期，正從區(qū)域性競爭轉(zhuǎn)向區(qū)域整合，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)只有與港口區(qū)域一體化趨勢相結(jié)合，才能滿足港口未來發(fā)展的需要。

圖片源于：中國水運(yùn)網(wǎng)

聲明：此文版權(quán)歸原作者所有，若有來源錯誤或者侵犯您的合法權(quán)益，請與我們?nèi)〉寐?lián)系，我們將及時進(jìn)行刪除處理。