面對集運市場開始持續(xù)下滑和公司兩名獨董的反對，陽明海運久拖未決的造船計劃終于“強行”啟動招標。憑借充足的塢期優(yōu)勢，臺灣地區(qū)最大船廠臺船有望聯(lián)手韓國船企承攬這5艘15000TEU雙燃料集裝箱船大單。

與韓國合作投標？臺船瞄準陽明海運雙燃料集裝箱船大單

9月6日，陽明海運就5艘15000TEU雙燃料集裝箱船訂單正式啟動國際招標。此次新船訂造將分兩個階段，目前正在進行的是第一階段的“資格標”，準備近期在眾多受邀船廠中篩選出有實力建造的船廠；后續(xù)將公布規(guī)格、價格和交船時間等細節(jié)，由入選船廠進行第二輪競標。公開招標有效期截至9月6日12點截止，陽明會將投標的標案送進選船委員會，然后進入議價委員會議價，再送董事會拍板定案，最快會在10月送董事會。

據(jù)悉，陽明此批新船訂造分兩個階段，目前正進行的是第一階段的資格標，業(yè)界稱為長名單，準備近期在眾多獲邀單的船廠中篩選出具實力建造船廠；接下來進入短名單后，將公布設備規(guī)格、價格和交船時程等細節(jié)，由業(yè)者競標。

據(jù)臺媒消息，臺船已經(jīng)決定攜手韓國造船廠共同投標。臺船高層透露，將與韓國造船廠合作，由韓方提供圖紙與技術，臺船提供船塢負責建造，估計總造價在10億美元左右。

此前，臺船董事長鄭文隆已經(jīng)在8月初證實，正在與陽明海運洽談5艘15000TEU集裝箱船訂單。如果這筆訂單順利敲定，這將是臺船首份LNG動力船訂單。

陽明海運與臺船有著長期穩(wěn)定的合作關系，迄今為止臺船總計為陽明海運建造過上百艘不同船型的船舶，包括4250TEU、8241TEU、6600TEU及4500TEU等。不過，在臺船2021年第四季度交付完陽明海運訂造的10艘2800TEU集裝箱船后，雙方合作暫時告一段落。

雖然臺船之前從未有過建造LNG動力船的經(jīng)驗，但臺船在交付時間方面有著很大優(yōu)勢。目前中日韓主要造船廠到2025年的船塢都已經(jīng)排滿，最快要到2026年才能交船，而臺船可以提供2025年下半年的交付時間。

盡管如此，15000TEU雙燃料船對于臺船而言仍然是一項巨大挑戰(zhàn)。臺船并未建造過此類規(guī)模的大型集裝箱船，此前臺船建造過的最大集裝箱船是獨立集裝箱船船東Seaspan的5艘14000TEU船，同樣由陽明海運租賃，但這5艘船均為常規(guī)動力。臺船內部也估計，建造LNG動力集裝箱船起碼需要兩年以上的時間才能交付。

為此，陽明海運決定與韓國或者日本等國際級船廠合作，以分工打造模式，壓縮工期和交付時間。如果這一做法能夠獲得陽明海運同意，未來可以以此參與第二階段投標。

另外，業(yè)界分析也指出，臺船享有塢期優(yōu)勢，但還要看船舶主機制造商是否能配合交貨時間，目前主機廠和造船廠一樣也是訂單排滿。

5艘10億美元！陽明海運押注LNG動力未來還將再造5艘

陽明海運最初在今年1月宣布將建造5艘15000TEU集裝箱船，當時該公司預計的交付時間在2025年。4月，陽明海運董事會同意自建5艘雙燃料船，將通過國際招標進行采購，成為中國臺灣地區(qū)首家建造LNG動力集裝箱船的集運公司。

隨著今年以來船價持續(xù)上揚，業(yè)界估計目前此類15000TEU雙燃料船的造價已經(jīng)提高到了近2億美元，因此這份訂單總價值有望達到10億美元，創(chuàng)下集裝箱船市場的新“天價”。

在首批5艘15000TEU雙燃料船下單后，陽明海運預計還將啟動第二批5艘同型船的建造計劃。由于目前甲醇燃料技術尚不成熟，且甲醇資源都掌握在馬士基航運手上，而LNG動力已經(jīng)相當成熟，業(yè)界估計陽明海運未來繼續(xù)訂造LNG動力船的可能性很高。

目前，航運業(yè)排放量大約有23%來自集裝箱船，這一比例還將隨著全球貿易的增加而進一步提升。與傳統(tǒng)的船用燃料相比，LNG的溫室氣體排放量可以減少約20%，是目前能夠大規(guī)模使用的最低碳燃料，而且LNG燃料幾乎不排放硫氧化物和顆粒物，還可以顯著減少氮氧化物排放，是低碳要求下的主流船型，符合明年生效的碳排放新規(guī)。

除了萬箱船之外，陽明海運還有15艘1500-1800TEU集裝箱船的船齡已經(jīng)達到15年，必須投資建造新船用以替換。臺船也在積極爭取陽明海運的支線集裝箱船訂單，估計此類小型船最快可以在2024年年底交付。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前陽明海運旗下船隊運營著94艘集裝箱船，包括51艘自有船舶和43艘租入船舶，總運力約為68.65萬TEU，排名全球第9位，是THE Alliance聯(lián)盟中運力最少的成員公司。

此外，陽明海運手持訂單只有1艘11860TEU，占其現(xiàn)有船隊比例僅為1.7%，在前十大集運公司中排名最低。在目前全球前十大集運公司中，只有陽明海運過去一年來未曾下單訂船，且在2023年之后無任何新船交付。

雖然目前運力排名暫時位居第9位，但陽明海運手持訂單遠低于排名第10位的以星航運（46艘約41.38萬TEU），以及排名第11位的萬海航運（45艘約31.81萬TEU）。加上手持訂單，以星航運和萬海航運的船隊運力規(guī)模已經(jīng)超過了陽明海運。

造船計劃遭質疑？陽明海運2名獨董辭任

陽明海運董事會分崩離析，3位獨立董事中有2位在同一天辭任，導火線直指雙燃料萬箱船建造計劃。

9月2日，陽明海運發(fā)布公告稱，獨立董事王自軍、陳玠甫因個人規(guī)劃于3日起辭去獨董職務，新任缺額將于最近一次股東會補選。

據(jù)陽明海運董事透露，辭任導火線指向今年年初通過的LNG動力雙燃料15000TEU集裝箱船造船案，由于提案粗糙，3位獨立董事認為不符合效益，在表決時都投下反對票，理念不合白熱化。

今年年初，陽明海運董事會通過新建5艘15000TEU雙燃料集裝箱船的計劃，這是臺灣地區(qū)首家訂造LNG動力集裝箱船的航運公司，不僅運營成本高昂，而且亞洲集運公司都沒有運營LNG動力集裝箱船的經(jīng)驗，陽明海運未來只能自己花錢學經(jīng)驗，顯然不符合效益。加上造船案提案品質粗糙，效益分析不明確，3名獨董表決時都投下反對票，還有2席董事干脆棄權。

這名董事稱，當時陽明海運董事長鄭貞茂曾一度以“董事長不宜對重要議案表達立場”為由，也想投棄權票，但現(xiàn)場董事警告稱，11席董事已有5席沒贊成，如果董事長再投下棄權票，議案將無法通過，鄭貞茂這才勉為其難收回棄權，勉強通過造船案。

董事轉述，鄭貞茂不懂海運業(yè)務，為避免做出錯誤決定，對內宣布采取“集體領導制”，也就是不承擔決策責任，導致董事會決策效率極差，公司原地踏步，重大議案空轉，2位獨董看不下去，才會同一日宣布辭任。

在2名獨董辭任后，隨即有陽明海運不具名的退休高層通過媒體放話，指出2位獨董“過度防弊”，導致公司很多業(yè)務都推不動，又稱獨董請辭之后，有機會讓董事會脫胎換骨。這名退休高層還表示，希望未來補位的獨董是“比較專業(yè)”的人士。

對于“理念不合”的指控，陽明海運在9月4日晚間發(fā)布聲明稱，特定媒體誤解董事會組成本應涵蓋各項職能，刻意貶抑公司董事會專業(yè)，公司深表遺憾；且未了解公司董事會議事具體討論內容，即以效率不彰評論，與事實不符。

陽明海運聲明指出，董事會是陽明海運最高決策單位，公司董事會成員組成多元化，董事背景包含法律、財務、會計、經(jīng)濟等專業(yè)，以完善發(fā)揮領導公司重大決策功能。

陽明海運表示，國際集裝箱市場供需、環(huán)保法規(guī)及船噸供給等變化迅速，為妥善應對風險，公司各董事按照職責提出建言，相關議案仍配合中長期業(yè)務發(fā)展規(guī)劃進行。

陽明海運以造船策略布局為例表示，一直持續(xù)關注造船市場、能源發(fā)展趨勢、配合THE Alliance海運聯(lián)盟運營、公司航線業(yè)務拓展需要、船齡與船型最適配置，及國際環(huán)保法規(guī)等因素綜合考量，并密切與董事會溝通討論最適船舶更新計劃。

陽明海運指出，各公司船隊規(guī)模與市場規(guī)模迥異，以其他公司提前造船或購置二手船，強加于自身比較并無實益，且陽明海運善用現(xiàn)行運營船隊規(guī)模，近兩年營業(yè)利益率表現(xiàn)在同行間依然名列前茅。

圖文來源 國際船舶網(wǎng)

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