目前，各大洲集裝箱港口擁堵狀況日益嚴(yán)重?？死松b箱港口擁堵指數(shù)顯示，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%?？死松谄渥钚轮軋笾兄赋?，美國東海岸的擁堵最近已升至接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

赫伯羅特近日更新的港口運營報告顯示了全球承運人和托運人面臨的許多擁堵問題。

亞洲：由于疫情防控措施和臺風(fēng)季節(jié)影響，寧波、深圳和香港等中國主要港口的碼頭面臨著堆場和泊位擁堵的壓力。

亞洲其他主要港口，如新加坡港，堆場密度達(dá)到80%；韓國最大港口釜山港的堆場密度更高，達(dá)到85%，上個月該國經(jīng)歷了卡車司機大范圍罷工。

歐洲：暑期休假開始、多輪罷工、不斷增加的新冠確診病例以及來自亞洲的船舶成批涌入，都造成了安特衛(wèi)普港、漢堡港和鹿特丹港等多個港口的擁堵。

安特衛(wèi)普港碼頭堆場的平均利用率為80%；鹿特丹港ECT碼頭堆場利用率高達(dá)85%，冷藏箱插頭利用率為100%，此外轉(zhuǎn)運和進(jìn)口貨物的滯留時間也較長，但提貨率有所提高；工會罷工對漢堡港CTA碼頭的勞動力供應(yīng)產(chǎn)生負(fù)面影響，堆場利用率達(dá)到90%，同時也進(jìn)一步增加了CTB碼頭的延誤。

此外，在歐洲其他地區(qū)，包括波蘭、丹麥、瑞典和芬蘭，有限的卡車運力繼續(xù)阻礙貨物運輸。

拉丁美洲：持續(xù)不斷的全國性抗議活動阻礙了厄瓜多爾的港口運營，而在更北部，哥斯達(dá)黎加海關(guān)系統(tǒng)兩個月前遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊，許多工作需由人工完成。墨西哥一些港口的堆場密度高達(dá)90%，導(dǎo)致嚴(yán)重延誤。

北美：在整個疫情期間，有關(guān)北美碼頭延誤的報道一直占據(jù)航運新聞頭條，并在進(jìn)入7月仍然令人擔(dān)憂。

美東：從7月1日開始，紐約/新澤西港有17艘船在等待泊位，等待時間超過20天。薩凡納港的船舶等泊時間也正接近其創(chuàng)紀(jì)錄水平，為10至12天。諾?？烁?Norfolk)船舶的泊位等待時間繼續(xù)縮短，不超過5天。查爾斯頓港暫時沒有船舶積壓。

美西：洛杉磯和長灘港目前港口外共有21艘集裝箱船等待靠泊，等待時間為5.5天；需要注意的是，在奧克蘭港OICT碼頭，船舶的平均待時間為7-31天；截至7月1日，塔科馬港外沒有等待靠泊的集裝箱船。

加拿大：所有?？繙馗缛A港的船舶繼續(xù)面臨嚴(yán)重延誤，錨地“滿員”。GCT碼頭堆場利用率為85%，內(nèi)陸鐵路匝道持續(xù)擁堵。與此同時，魯珀特王子港堆場利用率高達(dá)117%，集裝箱平均停留時間為9.2天。

德魯里AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示，在主要港口外等待的集裝箱船數(shù)量確實在增加。并表示：“在我們預(yù)期的供應(yīng)鏈恢復(fù)時間表沒有改變的情況下，市場將繼續(xù)被剝奪原本可以使用的運力?！?/p>

海事情報機構(gòu)Sea-Intelligence的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至5月底，由于供應(yīng)鏈延誤，全球9.8%的船隊運力無法使用，低于1月份13.8%的峰值，也低于4月份的10.7%。然而，托運人被警告不要得意于這一改善。

2022年5月從市場上撤出的運力仍高于2020年和2021年。Sea-Intelligence警告說：“這意味著我們處于旺季初期，與2021年同期相比，全球船隊已經(jīng)缺乏更多運力。”

在旺季開始時，當(dāng)前碼頭的困境尚未轉(zhuǎn)化為現(xiàn)貨運價的好轉(zhuǎn)，盡管現(xiàn)貨運價仍處于高水平，但在今年的大部分時間里一直在下降。

圖文來源搜航網(wǎng)

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