其實，洛杉磯/長灘港并不一直是通往美國的主要集裝箱門戶港口，這個桂冠曾經(jīng)屬于紐約/新澤西港。近幾十年來，集裝箱化加上來自亞洲進(jìn)口的不斷增加以及橫貫大陸的鐵路使市場局勢向美國西海岸轉(zhuǎn)移，但是現(xiàn)在局勢又回到了東海岸。

1805年，第一艘美國商船?？吭诩永Ｄ醽喌氖ヅ宓铝_灣。1850年，加州成為美國第31個州，港口活動蓬勃發(fā)展。20世紀(jì)初，洛杉磯人口激增，進(jìn)一步促進(jìn)了商業(yè)發(fā)展。1912年，在巴拿馬運河開通前兩年，主航道被疏浚。

20世紀(jì)60年代和70年代，隨著航運業(yè)轉(zhuǎn)向集裝箱運輸，東海岸仍保持著主導(dǎo)地位。根據(jù)美國運輸統(tǒng)計局(BTS)的歷史數(shù)據(jù)，1981年美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口仍處理著該國66%的集裝箱貿(mào)易。BTS的數(shù)據(jù)顯示，直到1989年，美國西海岸才處于領(lǐng)先地位。

McCown報告整理了東海岸/西海岸各自的數(shù)據(jù)，涵蓋了美國前10大港口。根據(jù)McCown的數(shù)據(jù)，到2000年，西海岸港口的進(jìn)口份額已經(jīng)上升到65%。洛杉磯/長灘港當(dāng)年處理了490萬TEU集裝箱，是紐約/新澤西港的三倍多。

在世紀(jì)之交，洛杉磯/長灘港顯然已經(jīng)奪得桂冠，但競爭遠(yuǎn)未結(jié)束。

東海岸港口奪回市場份額

美國的海外進(jìn)口激增，集裝箱船的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。2000年至2015年間，洛杉磯港的進(jìn)口量增長了57%。同期，紐約/新澤西港的集裝箱進(jìn)口量增長了113%；薩凡納港增長了288%；諾?？烁墼鲩L了90%；休斯頓港增長了148%。

2015年，西海岸在美國前十大港口中的進(jìn)口份額已回落至57%。隨后，擴(kuò)建后的巴拿馬運河開通，允許大型船舶從亞洲過境到東海岸，東西海岸之間的差距進(jìn)一步縮小。截至去年，東海岸的進(jìn)口份額達(dá)到49%。

根據(jù)McCown的說法，東海岸和墨西哥灣沿岸港口從1995年占總進(jìn)口量的36.5%過渡到2015年(巴拿馬運河擴(kuò)建前的最后一年)的43.3%，相當(dāng)于平均每年轉(zhuǎn)變34個基點。

“隨后從2015年的43.3%增加到2021年的48.8%，相當(dāng)于平均每年轉(zhuǎn)變92個基點，這表明，允許規(guī)模大三倍以上的集裝箱船通過的巴拿馬運河正在加速這一轉(zhuǎn)變，并將繼續(xù)下去?！?/p>

德意志銀行運輸分析師Amit Mehrotra在2020年接受American Shipper采訪時堅稱，對東海岸的拉動是一種長期趨勢。他說：“請記住，60%的人口生活在密西西比州東部。歸根結(jié)底，如果進(jìn)入西海岸，將不得不通過鐵路把大部分貨物向東部運輸，送到需求中心所在的地方?！?/p>

“巴拿馬運河的擴(kuò)建和東海岸港口項目允許掛靠更大的船舶，再加上東部的大多數(shù)人口，這將不成比例地有利于東海岸港口。”

疫情期間也帶來了更多變化。2021年上半年，隨著托運人爭相運進(jìn)更多貨物，洛杉磯/長灘港受到青睞。然后，南加州港口出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶?。更多的貨物轉(zhuǎn)移到巴拿馬運河航線。而對西海岸勞資談判結(jié)果的擔(dān)憂給東海岸帶來了另一個優(yōu)勢。

在截至4月的三個月內(nèi)，東海岸和墨西哥灣沿岸港口實際上以50.2%的進(jìn)口份額略微領(lǐng)先。即便如此，洛杉磯/長灘港仍是美國迄今為止最大的門戶港口，其處理的集裝箱進(jìn)口量是紐約/新澤西港的兩倍。

展望未來，McCown認(rèn)為選擇東海岸對許多進(jìn)口商來說更有意義。

“當(dāng)我1980年開始在McLean Industries工作時，美國船公司的跨大西洋貿(mào)易航線幾乎與跨太平洋貿(mào)易航線運輸量一樣大。”他告訴American Shipper。

“幫助西海岸的另一個重要因素(除了亞洲進(jìn)口量的增加外)是雙層火車服務(wù)的增長，這使得去東部人口中心可以比全水路服務(wù)(通過巴拿馬運河)更快到達(dá)。”

“但從單純的成本、排放和擁堵的角度來看，現(xiàn)在有太多的集裝箱從西海岸入境?！盡cCown認(rèn)為，“如果只解決這三個因素而忽略運輸時間，那么只有約25%的進(jìn)口集裝箱應(yīng)該通過西海岸入境?！?/p>

圖文來源新華網(wǎng)

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