航運界網(wǎng)消息，近日，美國大宗商品巨頭嘉吉（Cargill）的航運業(yè)主管總裁Jan Dieleman公開表示，依據(jù)公司的運力和目標(biāo)，航運業(yè)的脫碳市場將呈現(xiàn)兩種情況：部分公司將符合IMO規(guī)定的碳排放最低標(biāo)準(zhǔn)，另一部分公司將滿足更高的碳排放標(biāo)準(zhǔn)。而對于嘉吉來說，其目標(biāo)是在達(dá)到氣候目標(biāo)和提高市場競爭力之間保持平衡。

據(jù)Jan Dieleman介紹，船舶排放測試過程是漫長而又復(fù)雜的。規(guī)模較大的航運企業(yè)通過利用其規(guī)模和資源，在超出IMO規(guī)定的情況下，完成脫碳目標(biāo)；而規(guī)模較小的企業(yè)由于其合規(guī)成本和履約成本相對較高，受到歐盟排放計劃等法規(guī)的打擊較大。基于以上考量，嘉吉決定投資馬士基油輪的數(shù)字分拆公司ZeroNorth，希望能夠利用其規(guī)模和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，幫助小型企業(yè)規(guī)劃更有效的脫碳路線。

雖然碳足跡不是船舶租約的決定性因素，但是企業(yè)需要運輸貨物，且不能無限制地支付碳排放費用，所以該因素比以往任何時候都更重要。Jan Dieleman強調(diào)稱，“在兩艘價格相同的船舶中，公司會優(yōu)先考慮滿足碳排放要求的那艘船?！?/p>

此外，由于一些船舶受市場力量和供應(yīng)中斷的影響，航運業(yè)無法控制其所有船舶的排放。對于這種情況，航運業(yè)的不同部門會有不同的解決方案。同時，企業(yè)需要意識到它們能夠通過不同的途徑來降低碳排放，例如使用不同的航線或更大的船舶。但是，企業(yè)也發(fā)現(xiàn)了在實踐中兌現(xiàn)綠色承諾的困難，因為未來航運燃料的確定還需要很長時間。目前，甲醇憑借其便于儲存和運輸、可降解，不會對環(huán)境造成影響等優(yōu)勢被認(rèn)為是當(dāng)今航運業(yè)脫碳的最佳解決方案，其安全性已經(jīng)被IMO證實。

瑞典哥德堡港務(wù)局（GPA）正在為能夠為甲醇動力的新船提供燃料掃清道路，目前已經(jīng)制定了船對船燃料供應(yīng)的甲醇操作規(guī)定，還收到了瑞典交通局（STA）對其甲醇操作規(guī)定的認(rèn)可。據(jù)悉，GPA的目標(biāo)是成為北歐可再生甲醇的主要加油中心，希望到2030年，哥德堡港能夠減少港區(qū)內(nèi)70%的船舶排放。自2015年Stena Line開始用卡車為客運滾裝船（RoPax）提供燃料以來，該港口已經(jīng)進(jìn)行了甲醇的處理。哥德堡港表示，希望馬士基、X-PressFeeders和其他航運公司能夠?qū)⑺鼈冃碌募状紕恿Υ\往歐洲北部。

據(jù)航運界網(wǎng)了解，新加坡集裝箱運營商X-Press Feeders訂購了8艘綠色甲醇雙燃料1170 TEU支線集裝箱船，預(yù)計于2023年交付；馬士基訂購的12艘16000 TEU甲醇雙燃料集裝箱船和1艘2200 TEU的甲醇雙燃料集裝箱船，預(yù)計于2024年開始交付。

圖/文來源航運界網(wǎng)

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