編者按

21世紀經(jīng)濟報道聯(lián)合廣東海絲研究院進行的“一帶一路”沿線重點港口調(diào)研，本次聚焦青島港。

青島港“天賦異稟”，歷經(jīng)百余年發(fā)展，已成為中國北方航線最多、密度最大的港口。但一直以來，它主要還是一個運輸港，與其他世界級港口相比，向貿(mào)易港進化的步伐似乎慢了一拍。

而現(xiàn)在，伴隨政策扶持和發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，作為“海上絲綢之路”的“北方門戶”和“絲綢之路經(jīng)濟帶”的“東方橋頭堡”，青島港大力構建內(nèi)陸港網(wǎng)絡拓展腹地，發(fā)力海鐵聯(lián)運走向世界，并在多方助力下轉(zhuǎn)型升級，開始了一個物流港向樞紐港的“華麗變身”。（董黎明）

導讀

“目前青島港正在打造中國北方非常重要的國際郵輪母港，不僅要做強物流，還要集聚人流，同時要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個樞紐港?！?/p>

2019年一開始，青島港集團董事長李奉利就很忙。在一個月多的時間里，他帶著集團管理層，攜手海關、鐵路、船公司等，在河南鄭州、陜西西安及山東多市舉辦推介會。

推介會是青島港擴展、強化腹地版圖的縮影。從裝卸碼頭轉(zhuǎn)向提供航運、物流、金融的綜合物流商，隨著轉(zhuǎn)向進一步深入，青島港冀望通過走向內(nèi)陸城市，擴大青島口岸在內(nèi)陸市場的影響力、輻射力，并將這種影響力延伸至中亞、歐洲等經(jīng)濟圈。

用李奉利的話說，青島港是通過構建以海鐵聯(lián)運為重點的全程現(xiàn)代物流體系，努力串聯(lián)日韓、東盟、中亞、歐洲四大經(jīng)濟圈，加快陸海統(tǒng)籌，實現(xiàn)東中西互聯(lián)互通互濟。

但打鐵還需自身硬，“目前青島港正在打造中國北方非常重要的國際郵輪母港，不僅要做強物流，還要集聚人流，同時要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個樞紐港，”李奉利對廣東海絲研究院研究員表示。

通過延伸內(nèi)陸港、拓展港口腹地，青島港亦借助多方助力轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)數(shù)字化再升級。李奉利稱，通過一系列舉措，青島港正由一個物流港向一個貿(mào)易港轉(zhuǎn)變，由一個目的地港或者門戶港，向一個樞紐港轉(zhuǎn)變，并隨著“一帶一路”倡議的實施，沿著海路、陸路，走向世界。

憑借地利抓住大船資源

開埠于1892年的青島港，歷經(jīng)百余年的發(fā)展，已成為中國北方航線最多、密度最大的港口。2018年青島港貨物吞吐量達5.4億噸，集裝箱吞吐量超過1930萬TEU。

青島港提供的資料顯示，目前該港擁有167條航線，其中國際航線137條。從青島港出發(fā)，可抵達180多個國家和地區(qū)的700多個港口。

在青島港四大港區(qū)中，青島大港港區(qū)從事糧食、件雜貨業(yè)務，黃島油港區(qū)從事石油、液體化工品等裝卸、中轉(zhuǎn)和儲存業(yè)務，前灣港區(qū)從事集裝箱、礦煤等大宗干散貨業(yè)務，董家口港區(qū)規(guī)劃面積72平方公里，正在全力打造大宗干散貨、能源物流、貿(mào)易中心和大型臨港工業(yè)基地。

與此同時，青島港擁有世界最大的集裝箱碼頭、40萬噸級礦石碼頭、45萬噸級原油碼頭、22.7萬噸級郵輪專用碼頭，碼頭設施處于世界一流水準。

“世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭?！鼻鄭u港的這句口號自信地道出了它的先天優(yōu)勢。依托前灣港區(qū)、董家口港區(qū)，青島港擁有集裝箱專用泊位23個，可?？磕壳笆澜缱畲蟮?.2萬TEU船舶。

“港闊水深、不淤不凍、天然良港，這個特質(zhì)讓我們無需疏浚，也不會結(jié)冰，保障通航能力強，成本比其他港口也要低?！痹诶罘罾磥?，地利是青島港發(fā)展的先決條件。他表示，青島港“天賦異稟”，位于環(huán)渤海地區(qū)港口群、長江三角洲港口群和日韓港口群中心地帶的它，是距離國際主航線最近的港口之一，比北方其他沿海港口要近100-400海里。

青島港開埠至今，已然形成了自己的“國際朋友圈”，疊加青島的對外開放程度，在李奉利看來，這些“先天性因素”都是青島港的“核心競爭力”。

其中航線優(yōu)勢尤其明顯。“比如說日本航線，我們一周有20個班船，其他港口可能有5班船、10班船，對客戶來講，客戶選擇航班的機會就少，相對便利性差一些?！鼻鄭u港國際物流有限公司總經(jīng)理李武成對廣東海絲研究院研究員說，這讓青島港在北方港口中絕對占優(yōu)。

此外，隨著目前港運業(yè)呈現(xiàn)“船舶大型化、聯(lián)盟化”趨勢，青島港亦將從中獲益。李武成舉例說，目前的集裝箱船已經(jīng)造到2.2萬TEU的規(guī)模，僅略小于河南省一個月外貿(mào)出口集裝箱的總量。“用一條船就能裝上河南省一個月的外貿(mào)出口集裝箱，（船舶）大型化非常明顯?！?/p>

船舶大型化趨勢自然對港口的吃水、設備能力造成考驗。李武成指出，現(xiàn)在的大型船舶吃水超過15米，若碼頭或者航道水面下水深無法達到這個要求，大船就不愿到港口來，而碼頭設備不“夠格”，比如橋吊不夠高，對船舶的作業(yè)也會有很大影響，港口基本條件由此成為大船考量的主要因素之一。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人兼大中華區(qū)副總裁于占福也分析稱，東北亞地區(qū)港口密集，全球經(jīng)濟的變動使貨量爭奪產(chǎn)生微妙影響?！按蟠軐蜗淦骄杀窘档?，那么誰能在把持大船后，進一步利用小船進行分撥，誰就有可能改變東北亞幾個港口圈的微觀格局和彼此的實力平衡。”于占福指出，如今港口間的爭奪主要就是看誰能把大船抓住，到自己的港口停泊。

多方聯(lián)動轉(zhuǎn)型升級

從目前的動作看，青島港正從陸、海兩方面提升港口功能，開通以“青島港為軸心”、輻射全國的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡。用李奉利的話來說，要為客戶架起與世界各地無縫銜接、高效運轉(zhuǎn)的“黃金通道”。

為實現(xiàn)這一目標，青島港與鐵路、海關等合力，提升港區(qū)業(yè)務效率和客戶服務質(zhì)量。

濟南鐵路局貨運營銷中心常務副主任董暉表示，鐵路局與青島港可以說是“唇齒相依”，作為客戶服務共同體，雙方會一起參與日常對港口客戶的走訪，了解客戶的貨運需求與改進意見。

青島海關口岸監(jiān)管處副處長張宇紅則告訴廣東海絲研究院研究員，青島海關會定期開展口岸與港區(qū)的聯(lián)席會議，討論具體事宜，比方2018年的會議就討論了如何優(yōu)化企業(yè)營商環(huán)境，解決企業(yè)難點、堵點及物流樞紐的建設發(fā)展等。

此外，青島海關2014年底支持青島港建設青島多式聯(lián)運海關監(jiān)管中心。截至2017年底，該中心完成作業(yè)量42.1萬TEU，是2015年底作業(yè)量（20萬TEU）的兩倍多。貨物進入中心站后即被視為抵達碼頭前沿，可以實現(xiàn)運抵報告發(fā)送的“一站式”海鐵聯(lián)運業(yè)務操作。

張宇紅說，青島海關方面還專門為多式聯(lián)運監(jiān)管中心打造了一個“多式聯(lián)運-口岸-海關”監(jiān)管模式，提升聯(lián)運效率。適用監(jiān)管需要，青島港開設了海鐵聯(lián)運專用海口，解決了原來海鐵聯(lián)運進入的貨物長期存在的口岸繞行問題，把物流效率提高了30%。更重要的是，2018年青島海關上線了“智慧監(jiān)管”系統(tǒng)，通過系統(tǒng)、裝備和部門間的“集成互聯(lián)”，實現(xiàn)口岸物流數(shù)據(jù)鏈的實時獲取、作業(yè)環(huán)節(jié)的精簡壓縮、企業(yè)運營的降本增效。具體到企業(yè)，則是在線上實現(xiàn)無紙化倉單、變更的無紙化及手續(xù)電子化等。

張宇紅說，目前的“智慧監(jiān)管”是1.0版本，2019年會重點打造2.0版本。在新版本中，青島海關將與青島市港航局合作，打造封閉式產(chǎn)業(yè)平臺。海關端和企業(yè)端會更直接地對接，推進查驗機制的變更，第一時間共享查驗信息。

李奉利則表示，目前青島港的集裝箱、鐵礦石、紙漿裝運都保持了非常高的效率，特別是自動化碼頭，完全實現(xiàn)了無人化，也在5G智慧碼頭建設方面做了很好的嘗試?！敖衲暝诎腿_那的世界移動通信大會上，就在華為發(fā)布5G手機展廳的隔壁，我們發(fā)布了全球首個5G智慧碼頭?！崩罘罾硎?，通過5G技術，青島港的數(shù)據(jù)交換速率將進一步提升。

與此同時，通過EDI（電子數(shù)據(jù)交換）平臺，青島港還構建了一個物流供應鏈系統(tǒng)和區(qū)域性公共信息平臺，實現(xiàn)與口岸單位、船東貨主、內(nèi)陸港、支線港的信息共享。

構建內(nèi)陸港網(wǎng)絡拓展腹地

而從戰(zhàn)略層面看，加快海鐵聯(lián)運線路設計和內(nèi)陸港布局發(fā)展的確是青島港迫在眉睫的一大要務。

在行業(yè)人士看來，隨著目前中國港口吞吐量增長面臨瓶頸，港口加深與內(nèi)陸城市的合作釋放出一個信號，即“港口吃不飽的情況已經(jīng)比較急迫”。

于占福就對廣東海絲研究院研究員分析說，由于環(huán)渤海地區(qū)大港密集，港口腹地容易重疊，通過鐵路縱深地向內(nèi)陸延伸、盡可能攫取地面網(wǎng)絡的覆蓋面積已成為不少沿海港口的選擇。馬士基大中華區(qū)多式聯(lián)運產(chǎn)品副總監(jiān)閻松也表示，作為航運公司，馬士基希望能將遠洋優(yōu)勢延伸至內(nèi)陸，這就需要找到與港口的契合點，最大化實現(xiàn)雙方的訴求。

目前，青島港已在28個城市開通42條班列，從山東、陜西、河南、山西到甘肅、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古，構筑起廣闊的內(nèi)陸網(wǎng)絡。據(jù)青島港方面介紹，其目前在建及規(guī)劃的重點內(nèi)陸港包括港口功能延伸區(qū)、山東省內(nèi)陸港、省外沿黃流域內(nèi)陸港三個類別。

除了在青島的膠州、即墨、平度搭建功能延伸區(qū)，釋放港口功能，青島港還協(xié)同山東省15個地市開通了28條集裝箱班列，力求實現(xiàn)“一市一站一港”布局。其中與馬士基合作、于2018年在臨清推出的“全程提單操作方式”，因有效壓縮中間環(huán)節(jié)、減少運輸風險，得到多方認可。

青島港也在與內(nèi)陸城市聯(lián)手建設海鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)基地。李奉利表示，青島港在海向不斷增航線、增艙位的同時，陸向也沿著黃河流域和鐵路線，爭取做“中西部地區(qū)最佳出?？凇??！拔覀儾季謨?nèi)陸港，最終就是要為客戶提供便利。”李武成表示，“要讓他們在西安就能享受到和在青島一樣的服務和便利，物流各個節(jié)點上的要求都能夠?qū)崿F(xiàn)。”

或沖擊日韓歐洲海運航線

此外，馬士基也在和青島港合作，嘗試打通日韓貨物渠道，實現(xiàn)真正“陸對陸”、“海對?！钡呢炌ā！霸摦a(chǎn)品已在研發(fā)中，可以讓日韓通過青島港進入中國，再通過跨境班列到中亞、中歐，這樣運輸時效性會比較強?！?/p>

目前日韓已有二手車、電器、橡膠產(chǎn)品等貨物選擇經(jīng)海運到達青島，再經(jīng)鐵路送往西部，或進一步經(jīng)過新疆赫爾果斯、阿拉山口直達中亞五國?！斑@是非常大的一個市場，包括直接到歐洲?！崩钗涑杀硎荆跋乱徊轿覀兛赡芤阎衼喓蜌W洲的一些產(chǎn)品，通過鐵路帶到青島，再進行分撥?！?/p>

閻松則表示，目前合作進展主要是“西進”，但“東回”也在逐步嘗試，希望“把歐洲的貨物帶回來”。航運公司通常希望“重箱進重箱出”，將成本做到最低，但難點在于，受地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構影響，中國大部分地區(qū)出口大于進口，箱型和貨源難以完全匹配。

目前海鐵聯(lián)運主要針對時效性和服務可靠性要求高的貨物。有數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)海鐵聯(lián)運，中亞過境班列的物流時間可由原本海路運輸所需的近1個月壓縮至12-16天。

于占福認為，日韓等國自身在港口、造船等領域?qū)嵙^強，需要的正是足夠的貨量。如果貨物經(jīng)青島轉(zhuǎn)為鐵路運輸，則意味著日韓的歐洲航線會受到影響。

他指出，如果經(jīng)青島港轉(zhuǎn)鐵路運送至歐洲沿海城市，航運公司可能會認為運費過高，“選擇海運的本來就是一些慢周期、時效性不強、因而追求銷售成本最低化的貨物?！钡灿欣馇樾螘怪袣W鐵路在時間和費用上同時產(chǎn)生優(yōu)勢：如果始發(fā)點和到達點都是不靠海港的內(nèi)陸城市，則無需從海港到陸地港的接駁運輸。

“這種接駁運輸成本高，時間也慢，和中歐班列的時效保障不在一個等級，加起來也沒有運費優(yōu)勢。”他表示，“青島可以實現(xiàn)天然的海鐵聯(lián)運，如果又是運往歐洲內(nèi)陸城市，確實可能會對原有海運航線帶來經(jīng)濟合理性上的沖擊?！?/p>

海鐵聯(lián)運仍有提升空間

內(nèi)陸港建設被認為是發(fā)展海鐵聯(lián)運、實現(xiàn)港口功能前置的重要支點。那么，青島港能否作為國內(nèi)海鐵聯(lián)運的典范？

于占福認為，衡量海鐵聯(lián)運能力，主要可以通過全年海鐵聯(lián)運操作箱量、占港口總集裝箱量比例、鐵路最長輻射半徑，以及整體接駁效率等四個指標進行衡量，“總量其實是最有力的指標?！彼f。

2018年，青島港全年完成海鐵聯(lián)運操作箱量115.4萬TEU，同比增長48.7%；在海鐵聯(lián)運箱量連續(xù)四年位居全國之首的同時，成為全國首個突破百萬TEU的沿海港口。但在其2018年全年集裝箱吞吐總量（1932萬TEU）中，海鐵聯(lián)運僅占6%，與較成熟國際港口的10%至40%水平相比，依然有較大提升空間。

這與中國鐵路多式聯(lián)運整體水平偏低有關，目前其僅占中國總貨運量的2.9%，遠低于歐美發(fā)達國家約40%的水平。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山曾指出，2015年中國通過鐵路運輸?shù)募b箱僅占港口吞吐量的1%，即便是6條海鐵聯(lián)運示范線的總運量也僅占6港集裝箱吞吐量的1.7%。上海港該年海鐵聯(lián)運箱量更是僅為5.35萬TEU，占總量比為0.16%。

近年來中國已就此做出調(diào)整運輸結(jié)構、增加鐵路貨運量的重要決策，中國鐵路總公司也在進行針對性部署。濟南鐵路局貨運營銷中心常務副主任董暉表示，目前青島港貨物的裝車量已占到濟南鐵路局的三分之一。

而對港口和航運公司來說，海鐵聯(lián)運已成為重要增長點之一。就青島港來說，除了42條多式聯(lián)運班列，董家口疏港鐵路也已于今年3月正式開通。

閻松也對廣東海絲研究院研究員表示，海鐵聯(lián)運已成為公司工作的重中之重，2019年馬士基會和青島港進一步深入合作，建立更快、更全面的腹地經(jīng)濟網(wǎng)絡，將馬士基的集裝箱服務延伸到“離客戶最近的地方”。

他坦言其中的難點在于協(xié)調(diào)包括內(nèi)陸鐵路在內(nèi)的各方資源，“但目前我們的合作非常順暢”，并相信大家能夠達成共識，形成最優(yōu)組合。此外馬士基亦有團隊專門負責跨境多式聯(lián)運，“包括中歐班列，我們做這個產(chǎn)品已有數(shù)年，也越來越成熟，集裝箱數(shù)據(jù)也是幾何式增長。”閻松說，“作為海上絲綢之路和路上絲綢之路的交接點，青島港會在其中發(fā)揮非常大的作用?！?/p>

李武成認為，作為“一帶一路”東進西出的必經(jīng)之路，在航線密度的保障下，青島完全具備順應“一帶一路”要求、做好物流大通道的條件。

變身樞紐港助攻海洋經(jīng)濟

在“一帶一路”倡議中，青島的定位是“新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊主要節(jié)點城市”和“海上合作戰(zhàn)略支點”。而近年來，隨著山東省“海洋強省”戰(zhàn)略的推進，青島發(fā)起13項“攻勢”，排在首位的就是“海洋攻勢”。

“青島因海而生、憑借港而興，突出的就是海洋經(jīng)濟?！崩罘罾硎?，在經(jīng)濟發(fā)展層面，“海洋攻勢”涉及到了第一、二、三產(chǎn)業(yè)的多個方面。從海洋漁業(yè)、深海養(yǎng)殖、冷水團養(yǎng)殖等第一產(chǎn)業(yè)，到以船舶制造、海工裝備為主的第二產(chǎn)業(yè)，再到包含物流服務、基礎設施服務在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)，青島已經(jīng)形成了較為完善的海洋產(chǎn)業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，2018年青島實現(xiàn)海洋生產(chǎn)總值3327億元，同比增長15.6%；其中濱海旅游業(yè)、海洋交通運輸業(yè)、海洋設備制造業(yè)為2025億元，增幅為14.5%，占海洋經(jīng)濟比重為60.9%。

港口則是“海洋攻勢”極其重要的一環(huán)。目前，青島市已明確了各港區(qū)的定位，包括推進青島港老港區(qū)生產(chǎn)性物流業(yè)專業(yè)，重點打造郵輪母港核心區(qū)域；加快推進前灣港區(qū)集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務，建設東北亞集裝箱樞紐港；推進黃島港區(qū)轉(zhuǎn)型，以及董家口港區(qū)發(fā)展物流和臨港產(chǎn)業(yè)，形成以交易為主導的第四代深水大港。

“我們是一個基礎設施和公共服務平臺，發(fā)展好了，可以助力地方經(jīng)濟。平臺可以聚集物流、人流，同時吸引資金流、信息流，這樣城市的樞紐港作用才能得到發(fā)揮?！崩罘罾麖娬{(diào)，這不僅是“物流”的概念，而是要素的流動。

而要“加快建設世界一流海洋港口”，李奉利認為，“港”已不能再簡單地理解為港口的“港”，而是應被視為可以聚集各種資源的、更廣泛意義上的“港”，可以助推其他海洋元素發(fā)展。

閻松評價說，在向航運中心發(fā)展的路上，青島港在很多層面已走在行業(yè)前列，“比如說自動化、數(shù)據(jù)化、海鐵聯(lián)運，還有服務理念?！彼f，“從過去的‘港老大’概念轉(zhuǎn)向了服務態(tài)勢?！?/p>

就此李奉利表示，除保持傳統(tǒng)的裝卸業(yè)務，青島港也在積極推進物流、郵輪、金融、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展及海外拓展，以實現(xiàn)從物流港、裝卸港、目的地港向貿(mào)易港、樞紐港的轉(zhuǎn)變。

以金融戰(zhàn)略為例，青島港認為這將為港口打造新的增長極，為此采取了一系列動作，包括成立財務公司，提供存款、貸款、信貸、投資等金融服務，開始初具規(guī)模的金融產(chǎn)業(yè)化運作，“以融促產(chǎn)、產(chǎn)融結(jié)合”，擴大港口金融生態(tài)圈。