持續(xù)擁堵，跨太航線合約運價不斷攀升！

海運和空運運價基準和市場分析平臺Xeneta周一表示，隨著零售商和其他進口商將船舶運力和服務置于運價之上，2022年跨太平洋地區(qū)東行的長協(xié)價將比前幾年簽署的服務合同大幅增加。

據(jù)Xeneta稱，自12月1日以來簽署的東海岸合約價同比增長160%，比2019年增長300%

Xeneta在一份聲明中表示：“對大多數(shù)托運人來說，確保獲得所需的運力將比承運人承諾獲得最低運價更有價值。”

Xeneta表示，過去三個月簽訂的西海岸平均長協(xié)價為6548美元/FEU，而東海岸的平均價格為10100美元/FEU ，因為進口商“紛紛涌向東海岸，以避免西海岸的擁堵和相關風險”。

Xeneta表示，從12月1日到2月的三個月期間，從亞洲到美國西海岸簽訂的3至12個月平均合約運價與去年同期相比增長了125%，與疫情之前相比增長了350%。東海岸自12月1日以來簽訂的合約運價同比上漲160%，較2019年上漲300%。

上周在長灘舉行的TPM22會議之后Xeneta發(fā)表聲明，在這次會議上，托運人、承運人、無船承運人(NVOs)和行業(yè)分析師表示，美國的海洋和陸地擁堵將使今年的船舶運力吃緊，將對零售商和其他進口商的關稅減免最早推遲到2023年。

去年秋天，運營商開始與他們最受歡迎的客戶簽訂服務合同，據(jù)報道西海岸費率在6000美元到8000美元/FEU，這是2021-22年度約3000美元/FEU價格的兩倍以上，其中大部分5月1日到期。在過去的兩個月里，由于航運公司將注意力轉向了中型貨主和無船承運人，合約價進一步上漲。

據(jù)海事咨詢公司Seaintelligence首席執(zhí)行官兼合伙人Alan Murphy對TPM22表示：“跨太平洋合約運價正在趕上現(xiàn)貨市場價格?！?/p>

海洋、陸側的擁堵削弱了運力

航運公司在2022-23年合同談判中表現(xiàn)前所未有的強勢，部分原因是強勁的進口量，也是由于亞洲和美國港口的供應鏈瓶頸正降低承運商部署船舶的有效運力。貨代公司DB Schenker的空運和海運業(yè)務董事Thorsten Meincke指出，船舶運營商正放慢從亞洲出發(fā)的航程，以便更好地根據(jù)泊位和勞動力供應情況調(diào)整抵達美國港口的時間。

據(jù)Meincke說，跨太平洋航線去年的運力增加了31%，但由于船只在港口延誤或慢航，在不同時期的有效運力下降了8%至25%，其結果是“利率暴增”。

根據(jù)IHS Markit旗下PIERS的數(shù)據(jù)，1月份美國從亞洲的進口同比增長4.5%，達到創(chuàng)紀錄的170萬標準箱，此前2021年全年增長了14.4%。盡管行業(yè)分析師和承運商代表表示，今年的進口增幅將放緩至更正常的個位數(shù)增幅，但供應鏈的承載如此之大，以至于它們將繼續(xù)降低部署在跨太平洋的船舶的有效運力。

2023年才有可能緩解

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen表示，目前的國際貿(mào)易瓶頸將繼續(xù)導致運力短缺，“如果幸運的話，將持續(xù)到2022年底”，但更有可能持續(xù)到2023年。

美國零售商和其他進口商指望2023年和2024年新船交付量激增，以穩(wěn)定跨太平洋地區(qū)的供需平衡。然而，業(yè)內(nèi)分析師指出，國際海事組織2023年針對溫室氣體排放的脫碳法規(guī)可能會對運力低于5000標箱的較舊、較小的巴拿馬型船舶產(chǎn)生重大影響。

去年進入跨太平洋航線的承運人新部署的大部分服務都使用的是巴拿馬型船舶。在其主要航線上，主要的聯(lián)盟航運公司運營更新、更大的船只，其中絕大多數(shù)符合IMO 2023標準。但其也部署了數(shù)十艘小型“額外裝載”船來應對進口的激增，其中許多船只將不符合國際海事組織IMO的規(guī)定。

承運人代表表示，2022年舊船的部署將開始減少。ONE席執(zhí)行官Jeremy Nixon表示，“額外裝載船并不是解決跨太平洋地區(qū)運力短缺的辦法”。

航運危機雪上加霜，運價再漲3倍？

俄烏沖突導致本就難以緩解的供應鏈危機雪上加霜。供應鏈顧問機構FourKites專家Glenn Koepke近日表示，沖突恐對全球供應鏈造成另一次打擊，導致海運、空運價格暴漲。中國出發(fā)至美國航線每FEU運價或將漲到目前的2倍或3倍，即從每個40尺集裝箱10000美元漲到30000美元。

全球前兩大集裝箱航運公司馬士基航運(Maersk)和地中海航運(MSC)以及法國達飛輪船(CMA CGM)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務公司(ONE)也已暫停俄羅斯貨物的訂單服務。依據(jù)國際航運業(yè)分析機構Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，這5家公司總運力占全球市場近60%。市場人士預測，它們暫停對俄服務，將造成供應鏈困境加劇，船運費大幅上漲。

目前，集運公司已經(jīng)開始上調(diào)運價，3月15日與4月1日起集運公司分別上調(diào)“集裝箱綜合費率附加費”（GRI）、“燃油附加費”（BAF），國際集運巨頭甚至開始加征“港口滯期費”。業(yè)界人士指出，在這一輪調(diào)漲之后，運價漲幅恐將上升50%。

Glenn Koepke表示，現(xiàn)在集運市場還不是旺季，但隨著企業(yè)開始增加夏季運量，將對供應鏈產(chǎn)生重大影響。有些航運公司提供其他替代航線，比如赫伯羅特將于4月起開通中德快線服務，連接深圳大鏟灣碼頭至漢堡，中轉時間為27天。

馬士基航運也開始推動多式聯(lián)運服務，能夠在不到20天時間里將貨物從韓國釜山通過西伯利亞大鐵路運到俄羅斯瀕臨波羅的海海港城市加里寧格勒，然后再到波羅的海地區(qū)其他地方。相比之下，穿越蘇伊士運河需60天遠洋航行，但通過俄羅斯屬地的服務可能面臨新限制和制裁風險。

由于全球約41%出口來自亞洲，烏克蘭又是中歐古老貿(mào)易路線之一，戰(zhàn)爭導致貿(mào)易路線中斷，受影響最大的是歐洲國家。俄烏緊張局勢持續(xù)越久，對整個歐洲物流的影響就越大。馬士基航運警告客戶，這是全球影響，不僅限與俄羅斯貿(mào)易，供應鏈仍嚴重中斷。

不過市場也有不同的聲音。航運咨詢公司CTI Consultancy董事Andy Lane的態(tài)度比較樂觀，他認為在全球船舶運力短缺的情況下，船舶從進入俄羅斯或黑海的航線上撤出，代表其他市場和貿(mào)易路線的運力增加。雖對俄羅斯和烏克蘭是負面影響，但對其他地區(qū)卻可能是正面效應。

（本文由海運網(wǎng)整理發(fā)布，部分內(nèi)容來源來源于國際船舶網(wǎng)）

圖文來源海運網(wǎng)

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