持續(xù)擁堵，跨太航線合約運(yùn)價(jià)不斷攀升！

海運(yùn)和空運(yùn)運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)和市場分析平臺Xeneta周一表示，隨著零售商和其他進(jìn)口商將船舶運(yùn)力和服務(wù)置于運(yùn)價(jià)之上，2022年跨太平洋地區(qū)東行的長協(xié)價(jià)將比前幾年簽署的服務(wù)合同大幅增加。

據(jù)Xeneta稱，自12月1日以來簽署的東海岸合約價(jià)同比增長160%，比2019年增長300%

Xeneta在一份聲明中表示：“對大多數(shù)托運(yùn)人來說，確保獲得所需的運(yùn)力將比承運(yùn)人承諾獲得最低運(yùn)價(jià)更有價(jià)值?！?/p>

Xeneta表示，過去三個(gè)月簽訂的西海岸平均長協(xié)價(jià)為6548美元/FEU，而東海岸的平均價(jià)格為10100美元/FEU ，因?yàn)檫M(jìn)口商“紛紛涌向東海岸，以避免西海岸的擁堵和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)”。

Xeneta表示，從12月1日到2月的三個(gè)月期間，從亞洲到美國西海岸簽訂的3至12個(gè)月平均合約運(yùn)價(jià)與去年同期相比增長了125%，與疫情之前相比增長了350%。東海岸自12月1日以來簽訂的合約運(yùn)價(jià)同比上漲160%，較2019年上漲300%。

上周在長灘舉行的TPM22會議之后Xeneta發(fā)表聲明，在這次會議上，托運(yùn)人、承運(yùn)人、無船承運(yùn)人(NVOs)和行業(yè)分析師表示，美國的海洋和陸地?fù)矶聦⑹菇衲甑拇斑\(yùn)力吃緊，將對零售商和其他進(jìn)口商的關(guān)稅減免最早推遲到2023年。

去年秋天，運(yùn)營商開始與他們最受歡迎的客戶簽訂服務(wù)合同，據(jù)報(bào)道西海岸費(fèi)率在6000美元到8000美元/FEU，這是2021-22年度約3000美元/FEU價(jià)格的兩倍以上，其中大部分5月1日到期。在過去的兩個(gè)月里，由于航運(yùn)公司將注意力轉(zhuǎn)向了中型貨主和無船承運(yùn)人，合約價(jià)進(jìn)一步上漲。

據(jù)海事咨詢公司Seaintelligence首席執(zhí)行官兼合伙人Alan Murphy對TPM22表示：“跨太平洋合約運(yùn)價(jià)正在趕上現(xiàn)貨市場價(jià)格。”

海洋、陸側(cè)的擁堵削弱了運(yùn)力

航運(yùn)公司在2022-23年合同談判中表現(xiàn)前所未有的強(qiáng)勢，部分原因是強(qiáng)勁的進(jìn)口量，也是由于亞洲和美國港口的供應(yīng)鏈瓶頸正降低承運(yùn)商部署船舶的有效運(yùn)力。貨代公司DB Schenker的空運(yùn)和海運(yùn)業(yè)務(wù)董事Thorsten Meincke指出，船舶運(yùn)營商正放慢從亞洲出發(fā)的航程，以便更好地根據(jù)泊位和勞動(dòng)力供應(yīng)情況調(diào)整抵達(dá)美國港口的時(shí)間。

據(jù)Meincke說，跨太平洋航線去年的運(yùn)力增加了31%，但由于船只在港口延誤或慢航，在不同時(shí)期的有效運(yùn)力下降了8%至25%，其結(jié)果是“利率暴增”。

根據(jù)IHS Markit旗下PIERS的數(shù)據(jù)，1月份美國從亞洲的進(jìn)口同比增長4.5%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的170萬標(biāo)準(zhǔn)箱，此前2021年全年增長了14.4%。盡管行業(yè)分析師和承運(yùn)商代表表示，今年的進(jìn)口增幅將放緩至更正常的個(gè)位數(shù)增幅，但供應(yīng)鏈的承載如此之大，以至于它們將繼續(xù)降低部署在跨太平洋的船舶的有效運(yùn)力。

2023年才有可能緩解

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen表示，目前的國際貿(mào)易瓶頸將繼續(xù)導(dǎo)致運(yùn)力短缺，“如果幸運(yùn)的話，將持續(xù)到2022年底”，但更有可能持續(xù)到2023年。

美國零售商和其他進(jìn)口商指望2023年和2024年新船交付量激增，以穩(wěn)定跨太平洋地區(qū)的供需平衡。然而，業(yè)內(nèi)分析師指出，國際海事組織2023年針對溫室氣體排放的脫碳法規(guī)可能會對運(yùn)力低于5000標(biāo)箱的較舊、較小的巴拿馬型船舶產(chǎn)生重大影響。

去年進(jìn)入跨太平洋航線的承運(yùn)人新部署的大部分服務(wù)都使用的是巴拿馬型船舶。在其主要航線上，主要的聯(lián)盟航運(yùn)公司運(yùn)營更新、更大的船只，其中絕大多數(shù)符合IMO 2023標(biāo)準(zhǔn)。但其也部署了數(shù)十艘小型“額外裝載”船來應(yīng)對進(jìn)口的激增，其中許多船只將不符合國際海事組織IMO的規(guī)定。

承運(yùn)人代表表示，2022年舊船的部署將開始減少。ONE席執(zhí)行官Jeremy Nixon表示，“額外裝載船并不是解決跨太平洋地區(qū)運(yùn)力短缺的辦法”。

航運(yùn)危機(jī)雪上加霜，運(yùn)價(jià)再漲3倍？

俄烏沖突導(dǎo)致本就難以緩解的供應(yīng)鏈危機(jī)雪上加霜。供應(yīng)鏈顧問機(jī)構(gòu)FourKites專家Glenn Koepke近日表示，沖突恐對全球供應(yīng)鏈造成另一次打擊，導(dǎo)致海運(yùn)、空運(yùn)價(jià)格暴漲。中國出發(fā)至美國航線每FEU運(yùn)價(jià)或?qū)q到目前的2倍或3倍，即從每個(gè)40尺集裝箱10000美元漲到30000美元。

全球前兩大集裝箱航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)(Maersk)和地中海航運(yùn)(MSC)以及法國達(dá)飛輪船(CMA CGM)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司(ONE)也已暫停俄羅斯貨物的訂單服務(wù)。依據(jù)國際航運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，這5家公司總運(yùn)力占全球市場近60%。市場人士預(yù)測，它們暫停對俄服務(wù)，將造成供應(yīng)鏈困境加劇，船運(yùn)費(fèi)大幅上漲。

目前，集運(yùn)公司已經(jīng)開始上調(diào)運(yùn)價(jià)，3月15日與4月1日起集運(yùn)公司分別上調(diào)“集裝箱綜合費(fèi)率附加費(fèi)”（GRI）、“燃油附加費(fèi)”（BAF），國際集運(yùn)巨頭甚至開始加征“港口滯期費(fèi)”。業(yè)界人士指出，在這一輪調(diào)漲之后，運(yùn)價(jià)漲幅恐將上升50%。

Glenn Koepke表示，現(xiàn)在集運(yùn)市場還不是旺季，但隨著企業(yè)開始增加夏季運(yùn)量，將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響。有些航運(yùn)公司提供其他替代航線，比如赫伯羅特將于4月起開通中德快線服務(wù)，連接深圳大鏟灣碼頭至漢堡，中轉(zhuǎn)時(shí)間為27天。

馬士基航運(yùn)也開始推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，能夠在不到20天時(shí)間里將貨物從韓國釜山通過西伯利亞大鐵路運(yùn)到俄羅斯瀕臨波羅的海海港城市加里寧格勒，然后再到波羅的海地區(qū)其他地方。相比之下，穿越蘇伊士運(yùn)河需60天遠(yuǎn)洋航行，但通過俄羅斯屬地的服務(wù)可能面臨新限制和制裁風(fēng)險(xiǎn)。

由于全球約41%出口來自亞洲，烏克蘭又是中歐古老貿(mào)易路線之一，戰(zhàn)爭導(dǎo)致貿(mào)易路線中斷，受影響最大的是歐洲國家。俄烏緊張局勢持續(xù)越久，對整個(gè)歐洲物流的影響就越大。馬士基航運(yùn)警告客戶，這是全球影響，不僅限與俄羅斯貿(mào)易，供應(yīng)鏈仍嚴(yán)重中斷。

不過市場也有不同的聲音。航運(yùn)咨詢公司CTI Consultancy董事Andy Lane的態(tài)度比較樂觀，他認(rèn)為在全球船舶運(yùn)力短缺的情況下，船舶從進(jìn)入俄羅斯或黑海的航線上撤出，代表其他市場和貿(mào)易路線的運(yùn)力增加。雖對俄羅斯和烏克蘭是負(fù)面影響，但對其他地區(qū)卻可能是正面效應(yīng)。

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