本報(bào)記者 矯月 施露 李喬宇

供需不平衡、缺箱缺艙、港口擁堵……讓2021年的海運(yùn)業(yè)徹底火了一把。

談及今年的海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)，隱山資本董事總經(jīng)理張羽告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者：“中國對(duì)新冠肺炎疫情控制較好，確保了生產(chǎn)制造的正常進(jìn)行，加之海外需求增長和海運(yùn)船員不足，中歐和中美航線艙位難訂，而海外港口擁堵產(chǎn)生的集裝箱回流問題更是導(dǎo)致海運(yùn)‘一箱難求’。”

受疫情影響，海運(yùn)業(yè)集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)輸鏈條問題頻發(fā)。從運(yùn)力不足到港口擁堵，延伸至陸路卡車司機(jī)缺乏，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)連接不暢，至今仍未能圓滿解決。

對(duì)于海運(yùn)價(jià)格何時(shí)降溫，業(yè)內(nèi)有著各種不同的預(yù)測(cè)。長久物流副總經(jīng)理劉大為認(rèn)為：“海運(yùn)價(jià)格上漲是暫時(shí)現(xiàn)象，隨著供應(yīng)鏈逐步恢復(fù)，價(jià)格回歸常態(tài)大概需要三年左右的時(shí)間?！?/p>

多因素致海運(yùn)價(jià)格高燒

每年12月份原本是海運(yùn)業(yè)淡季，今年12月份卻淡季不淡。

《證券日?qǐng)?bào)》記者近日在距離上海市中心101.5公里的洋山深水港看到，大量集裝箱等待裝車。對(duì)此，在港口等待訂船艙的上海天祿國際船務(wù)代理有限公司崔經(jīng)理向記者介紹：“最近一年海運(yùn)價(jià)格持續(xù)高位，超級(jí)大周期給產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶來了諸多訂單?！?/p>

另有港口人士向記者表示：“現(xiàn)在，海運(yùn)業(yè)沒有淡季，港口仍可見大量集裝箱堆積。不過，集裝箱卡車陸續(xù)運(yùn)輸，港口運(yùn)轉(zhuǎn)正常。”

回顧今年的海運(yùn)業(yè)，先是3月份蘇伊士運(yùn)河堵塞，再到5月份鹽田港嚴(yán)重?fù)矶?，之?月份，寧波港梅山碼頭因暴發(fā)疫情關(guān)閉了兩周。多個(gè)國家的港口出現(xiàn)關(guān)閉的情況，加劇了集裝箱和艙位的緊張態(tài)勢(shì)，海運(yùn)價(jià)格一漲再漲。

就今年的海運(yùn)價(jià)格看，美國航線運(yùn)價(jià)最高。某貨代向記者透露：“每年三季度通常是海運(yùn)旺季，今年的火爆行情將海運(yùn)價(jià)格推上了高峰，有部分貨代將中美航線的運(yùn)價(jià)喊到20000美元?！?/p>

歐洲航線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)大幅上漲，劉大為告訴記者：“原本一個(gè)集裝箱到德國的運(yùn)價(jià)為3000美元，今年最高漲到14000美元?！?/p>

其他航線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)不同程度上漲?？缇畴娚唐脚_(tái)慕晨國際CEO花廣宇向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“即便是在今年最低位，海運(yùn)價(jià)格也比去年上漲了30%至40%。巴西航線更是出現(xiàn)了10倍漲幅?！?/p>

對(duì)于運(yùn)價(jià)的暴漲，有航運(yùn)業(yè)人士向記者分析：“運(yùn)價(jià)上漲有多方面因素。如貨代抬高價(jià)格，因港口排隊(duì)造成的集裝箱和船損耗成本增加，因跳港產(chǎn)生的集裝箱裝卸費(fèi)用等附加費(fèi)增加，這些都是導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大漲的原因?！?/p>

“此外，為了緩解集裝箱緊缺問題，有部分船舶不等裝貨而拉空箱回國，加大了運(yùn)輸成本，在各種成本疊加的情況下，使得運(yùn)價(jià)上漲。”該人士補(bǔ)充說。

外貿(mào)企業(yè)千方百計(jì)降成本

面對(duì)節(jié)節(jié)攀升的運(yùn)價(jià)，外貿(mào)企業(yè)高喊運(yùn)不起。

有移動(dòng)電商平臺(tái)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者稱：“海運(yùn)價(jià)格上漲后，我們不得已調(diào)整了商品的出售價(jià)格，不然就會(huì)虧本。”他還透露：“我們的商品大多數(shù)是靠海運(yùn)到國外，極少一部分靠空運(yùn)和陸運(yùn)，如果海運(yùn)價(jià)格降不下來，未來增收不增利的局面將很難打破?！?/p>

雖然也有企業(yè)選擇航空貨運(yùn)和歐洲班列，但對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來說還是更傾向于海運(yùn)。

據(jù)悉，有外貿(mào)小貨主們采取拼箱、湊箱的方式節(jié)約成本，大貨主和代理商們則想到包船的辦法。但是，運(yùn)價(jià)上漲帶來的高成本令外貿(mào)企業(yè)面臨微利甚至是虧損的局面。

一位A股貿(mào)易類上市公司董秘向《證券日?qǐng)?bào)》記者說：“性價(jià)比最高的還是海運(yùn)，一艘輪船可以運(yùn)數(shù)萬噸的集裝箱。由于海外港口擁堵，返航時(shí)間不確定性增強(qiáng)，因此我們開通了歐洲班列，但是這種方式運(yùn)貨數(shù)量受限制，返程時(shí)也沒有更多的進(jìn)口貨物可裝載，一趟下來成本還是比較高?！?/p>

該人士還表示：“有些歐美的訂單不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的上漲而提價(jià)。即使我們不接，東南亞很多外貿(mào)公司也可以接。為了節(jié)約成本，我們只能去人工便宜的東南亞國家開廠，適當(dāng)對(duì)沖一部分成本?！?/p>

海運(yùn)價(jià)格治理難題多

面對(duì)暴漲的運(yùn)價(jià)，多個(gè)國家開始采取措施干預(yù)。

9月8日，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)召開了全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)。FMC主席DanielMaffei在會(huì)上談及“海運(yùn)價(jià)格、集裝箱價(jià)格的異常高位運(yùn)行”。之后，全球十大航運(yùn)公司中包括達(dá)飛海運(yùn)、馬士基、赫伯羅特等多家公司紛紛響應(yīng)不漲價(jià)，航運(yùn)價(jià)格開始大幅回落，即使是最熱門的中美航線，價(jià)格也降至9000美元水平。

同時(shí)，為了解決外貿(mào)企業(yè)缺箱缺艙問題，大量集裝箱企業(yè)開始擴(kuò)產(chǎn)，船公司也大幅增加運(yùn)力，并紛紛下單訂新船。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1月份至10月份，全球共成交新船訂單11008萬載重噸，同比增長156.1%。

一家造船業(yè)上市公司董秘向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“今年成交的大量新船訂單交付時(shí)間將主要集中在2023年及2024年。未來隨著這批船舶完工交付，加之北美港口擁堵情況在2023年有望得到有效緩解，大量箱船使用效率將明顯提升，有可能共同沖擊北美航線運(yùn)價(jià)?！?/p>

不過，擴(kuò)產(chǎn)集裝箱和船舶同時(shí)引發(fā)業(yè)內(nèi)人士對(duì)新增運(yùn)力是否引起產(chǎn)能過剩的憂慮。

有航運(yùn)人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“港口長期處于擁堵狀態(tài)，船舶周轉(zhuǎn)不靈是導(dǎo)致本輪集運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾闹匾?，一旦供?yīng)鏈恢復(fù)，集裝箱生產(chǎn)商和船公司都會(huì)考慮產(chǎn)能過剩等問題?！?/p>

一家航運(yùn)業(yè)上市公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露：“各大航運(yùn)公司都有訂新船，不過，公司訂船是基于船舶更新?lián)Q代的考慮，在新船交付后，相應(yīng)的會(huì)有舊船被淘汰?！?/p>

據(jù)了解，國際海事組織（IMO）關(guān)于降低國際航運(yùn)碳強(qiáng)度的技術(shù)和營運(yùn)措施新規(guī)將從2023年1月1日起生效，這將對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)帶來巨大挑戰(zhàn)。

劉大為向記者表示：“很多老舊船會(huì)受制于碳排放限制棄用或降速，同時(shí)新船運(yùn)力未必能很快補(bǔ)足缺口，航運(yùn)市場(chǎng)供需或?qū)⒃俣瘸霈F(xiàn)失衡?！?/p>

港航數(shù)字化轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行

港口擁堵延長了海運(yùn)的周期，也有船東選擇改為?？科渌劭冢踔辆芙訐矶赂劭谪浳?。

劉大為介紹：“以往我們的船去南美正常運(yùn)輸周期為45天到60天，現(xiàn)在需要80天到90天。”崔經(jīng)理向記者透露：“英國港口擁堵嚴(yán)重的時(shí)候，有很多船東‘停接’英國港口的貨物?！?/p>

另據(jù)報(bào)道，12月13日，在洛杉磯港及附近的長灘港周邊排隊(duì)等待進(jìn)港的貨船多達(dá)101艘，創(chuàng)下歷史新高。

貝海國際速遞負(fù)責(zé)人張昊向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“最為擁堵的時(shí)候，港口貨物爆滿，海外倉爆倉，通關(guān)需要排隊(duì)?！?/p>

港口擁堵是如何形成的？是否有解決辦法？種種問題引起業(yè)內(nèi)的爭(zhēng)論。

有業(yè)內(nèi)人士細(xì)數(shù)港口擁堵原因：基礎(chǔ)設(shè)施老舊，新造大船貨量加大，超出港口承載能力，碼頭工人短缺，裝卸效率低下，倉儲(chǔ)配套設(shè)施不健全，港鐵聯(lián)運(yùn)及港路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施不足以及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擁堵等。

對(duì)此，有港口人士介紹：“港口擁堵的一大重要因素是港口因?yàn)橐咔樵虼罅繙p員。另外，卡車司機(jī)的缺口和火車司機(jī)罷工等也是造成集裝箱無人運(yùn)輸不得不在港口堆積的一大因素?！?/p>

大榭招商碼頭數(shù)智科技部部長張冉認(rèn)為，傳統(tǒng)碼頭對(duì)人的依賴過大，會(huì)導(dǎo)致面對(duì)不確定性因素時(shí)響應(yīng)較慢。

據(jù)報(bào)道，為解決港口擁堵問題，美國長灘港和洛杉磯港相繼宣布7×24小時(shí)全天候運(yùn)營。但目前看來收效不大。在業(yè)內(nèi)人士看來，傳統(tǒng)港口亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)優(yōu)化自身，不然擁堵問題短期仍難解決。

對(duì)此，上述港口人士分析稱：“隨著船舶的大型化，傳統(tǒng)港口首先要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，否則無法完成大船裝卸；此外，港口需要數(shù)字化、智能化解決方案，節(jié)約人工成本和時(shí)間成本?！?/p>

以中國港口為例，2月份，國務(wù)院國資委正式印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)國有企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作的通知》，明確了國有企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)、方向、重點(diǎn)和舉措，開啟了國有企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的新篇章。作為交通運(yùn)輸樞紐的港口企業(yè)紛紛抓住這一戰(zhàn)略機(jī)遇，借助數(shù)字化技術(shù)有效提高港口運(yùn)營效率并實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)增長。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型大大提升了港口的裝卸效率。據(jù)今年10月份集裝箱港口績效指數(shù)排行榜顯示，前10名中有6個(gè)中國港口。

在業(yè)內(nèi)人士看來，數(shù)字化轉(zhuǎn)型是當(dāng)前港口升級(jí)的必然選擇，下一階段，港口升級(jí)要延伸至上下游產(chǎn)業(yè)鏈條。

張冉表示：“部分國際港口碼頭堵塞折射出供應(yīng)鏈的脆弱，整個(gè)碼頭的供應(yīng)鏈中需要各個(gè)節(jié)點(diǎn)配合，任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)生系統(tǒng)性問題，都會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來影響?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在供應(yīng)鏈全鏈條中，數(shù)據(jù)流、信息流、資金流貫穿始終，應(yīng)打通各環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)與應(yīng)用孤島，協(xié)同客戶與眾多供應(yīng)商，提供供應(yīng)鏈一條龍服務(wù)。

港口擁堵也為船老板敲響了警鐘，為了填補(bǔ)物流供應(yīng)鏈短板，航運(yùn)巨頭紛紛出手構(gòu)建多元化的物流供應(yīng)鏈。

從來只擴(kuò)張運(yùn)力的地中海航運(yùn)公司（MSC）一改往日買船的作風(fēng)改而投資物流領(lǐng)域。據(jù)12月21日消息，地中海航運(yùn)公司（MSC）已提交對(duì)非洲最大的物流運(yùn)輸商BolloréAfricaLogistics公司的報(bào)價(jià)。12月22日，馬士基宣布已達(dá)成協(xié)議，將收購總部位于中國香港的合同物流公司利豐物流（LFLogistics）。而早在今年8月份，馬士基還曾收購兩家專注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務(wù)的物流企業(yè)，此外，9月份還收購了一家全渠道、數(shù)字化的供應(yīng)鏈服務(wù)商。

除物流企業(yè)外，航運(yùn)巨頭還瞄準(zhǔn)了港口碼頭，在全球多處港口發(fā)生擁堵后，中遠(yuǎn)海運(yùn)于9月份斥資5億元收購德國漢堡港CTT碼頭35%的股權(quán)。此外，赫伯羅特和達(dá)飛海運(yùn)皆有收購碼頭的舉動(dòng)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，今年航運(yùn)公司的利潤非常豐厚。對(duì)于握有大量資金的航運(yùn)公司來說，投資物流、碼頭等資產(chǎn)打造多元化物流產(chǎn)業(yè)鏈正當(dāng)時(shí)。

航運(yùn)巨頭在不斷擴(kuò)張自己運(yùn)輸版圖的同時(shí)，還積極進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。一位長期從事航運(yùn)業(yè)的人士向記者表示：“現(xiàn)今，有很多客戶提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求；因?yàn)橐咔榉磸?fù)，如果客戶需要出口，通過網(wǎng)絡(luò)就能正常安排。”

對(duì)此，中遠(yuǎn)?？胤矫嫒耸肯颉蹲C券日?qǐng)?bào)》記者表示：“從這次疫情來看，我們應(yīng)該構(gòu)建更加穩(wěn)健、高效的全球供應(yīng)鏈，更加多元化、立體的物流供應(yīng)鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)保障全球經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。未來一段時(shí)間，全球化布局、數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要特征。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，如果航港能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，各個(gè)運(yùn)輸供應(yīng)鏈能實(shí)現(xiàn)聯(lián)通的話，將有助于運(yùn)價(jià)恢復(fù)正常。

圖/文來源證券日?qǐng)?bào)

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