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9月4日，上海國際航運研究中心邀請世界海事大學副校長、航運經濟與政策學教授兼上海國際航運研究中心專家委員會主任--馬碩教授開展了題為《國際航運需求的宏觀預測》的專家講座。
在這個特殊的時期，航運的前景還不是很明朗。從宏觀上看，航運的需求是取決于基本面的。馬教授首先分析了影響航運需求的三大要素：第一是國際政治因素的影響，第二是國際經濟發(fā)展對航運需求的影響，第三是人工智能、自動化對國際貿易的影響。這次講座的重點內容是國際經濟發(fā)展對航運需求的影響以及和航運需求之間的關系。
1. 經濟和貿易的關系
貿易就是買賣，分為國際貿易和國內貿易兩大類，而貿易又分為貨物和服務兩類。在世界的總貿易中，貨物貿易占比三分之一，服務貿易占三分之二。但是在全球國際貿易中，三分之二是商品貨物貿易，而三分之一是服務貿易。這是因為服務本身很難國際化，而商品卻可以很容易賣到國際上。
2. 國內貿易與國際貿易有什么區(qū)別？
國內貿易和國際貿易本質上是沒有區(qū)別的。大部分的區(qū)別的都是人為的，比如邊境、關稅、法規(guī)、貨幣的不同。國際貿易和國內貿易之分主要是由生產要素的比附和貿易壁壘兩股力量決定的。首先就是生產要素的比附不一樣，傳統的勞動資本土地這三個生產要素的比附不一樣，有些國家的勞動成本高，有些低。這些區(qū)別造成了地區(qū)和國家的差異，這些差異就帶來國家競爭力的體現。有些國家競爭力強，就會把這些變成國內貿易變成國際貿易，競爭力弱就會減少國內貿易增加一些進口國際貿易。
表1 平均國際稅收水平
貿易壁壘程度的高低是國際貿易和國內貿易的另一個區(qū)別，貿易壁壘分兩個層次，第一個是稅收，第二個是運輸成本（這里稅收是指進口稅）。根據十幾個國家稅收的水平，發(fā)現中國的進口稅比較高，這對于發(fā)展中國家來說是比較合理的，但是對于發(fā)達國家來說就比較高了。實際上，中國的人均GDP還是在世界人均GDP之下的，所以中國仍是發(fā)展中國家。
表2 東行跨太平洋航線FEU費率
再談運輸成本，根據近50年的航運運輸成本對比，考慮通貨膨脹之后，今天的運費只占1968年運費的12%。航運生產率提高的非?？欤＿\運費非常之低。所以現如今國際貿易和國內貿易之間的區(qū)別變得越來越小了。
從上表可以看出來，國際貿易占全球的GDP的比例不斷增加，從1950年的百分之十幾到現在45%甚至一度超過50%。相較而言，國內貿易的占比在不斷減小。進口稅不斷降低，阻礙貿易的障礙越來越少，運輸成本越來越低等，這些都是國際貿易不斷增加的因素。
3. 越富的國家國際貿易量越大嗎？
這個答案是肯定的，因為GDP和貿易實際上是一樣的，GDP本身是消費投資出口。經濟越發(fā)達，相對的貿易量也就越高，又由于國際貿易的比重越來越高，則國際貿易量也就越大。對于那些經濟不發(fā)達的國家，國際貿易量也就越低。
表5 主要經濟體人均航運進口貨量與人均GDP，2017年，噸/美金
世界人均海運量是按噸位算的海運總量除以世界的總人口計算而來的。從表4的計算，我們發(fā)現世界人均航運進口貨量與人均收入的相關系數是非常高的。根據這些關系，我們可以預測將來的GDP的發(fā)展，甚至可以把每一個國家的GDP分開。在經濟發(fā)展的初期，GDP的增加會引起海運進口量的快速的增加。當GDP達到一定程度之后，海運進口量增長的就比較緩慢。此時經濟已經轉型了，從生產型經濟轉換成服務型經濟，更多的GDP來自于服務業(yè)。當GDP更多來自于服務業(yè)，海運量的增長就不會和GDP有這么高的相關程度了。結論之一就是等到中國的人均GDP增長到12000美金的時候，是有可能造成GDP增長而海運量增長緩慢的。
4. 世界人均財富會不會持續(xù)增長
表6 兩千多年來人類經濟發(fā)展軌跡（人均GDP）
從上表我們可以發(fā)現，在十九世紀中，人均GDP是沒有多大區(qū)別的，所有國家所有的民族人均GDP都是400美金。這是因為當時的生產方式生產工具都是一樣的，都是農業(yè)生產。到了十九世紀末期，工業(yè)革命在歐洲開始。就因為工業(yè)革命把國家區(qū)分開了，人均GDP的差距一下就拉開了。在工業(yè)革命之前世界是非常平等一致的，就是工業(yè)革命使得人類和國家之間產生了巨大的差別。之后，隨著中國的改革開放，中國工業(yè)化發(fā)展迅速，這使得中國的人均GDP均速增長。自從工業(yè)革命之后，世界變成了西方地區(qū)和其他地區(qū)。
馬碩教授根據馬力森教授的數據將世界的國家分成了4對，按照購買力評價對GDP的計算，進行了從1500年到2018年的人均GDP的比較，第一對是美國與中國，第二對是歐洲與印度，第三對歐洲與非洲，第四對是美國與拉美。在20世紀初的時候，美國的人均GDP是中國的22倍。之后美國的人均GDP與中國的差距越來越小，到如今是中國的4倍。而其他的幾對變化相對都比較小。
表8 城市化率與經濟發(fā)展的關系
根據上表，發(fā)現城市化率越高，人均收入越高，并且之間的相關系數很高。人均收入越高，貿易也就越發(fā)達，國際貿易也就越多，那么航運的需求也就越大。
截止到2018年，中國的城市化率有60%，人均GDP為1萬美金。我們可以發(fā)現，中國的城市化率還可以繼續(xù)提高，人均GDP還會增長。
根據美國勞動部的定義，在人均收入在4500—15000美金為中產階級。在2009年，全世界有18億中產階級，預計在2020年有32億中產階級，在2030年幾乎有50億中產階級。其中歐洲北美的占比超過50%。在2020年，亞洲的中產階級占世界中產階級的比重較大。而在2030年，世界的中產階級主要都在亞洲。那時，中產階級的沖突和貿易沖突的性質就會發(fā)生改變。到那時，近洋集裝箱運輸是非常大的。但是，在中產階級的消費中，服務型消費占比會很大，但是相當一部分還是貨物貿易。
5. 人工智能和自動化會促進國際貿易發(fā)展嗎？
馬教授說的促進國際貿易發(fā)展是指運輸費用進一步降低，使得距離進一步消失。航運成本已經很低了，但是還是有降低的空間，也就是說國際貿易物流成本還會降低。尤其是關稅成本和外貿程序成本，目前外貿程序成本是大于稅收成本的?，F在很多公司所做的事情就是將程序成本降下來。這些就是國際貿易與國內貿易最大障礙。而這個障礙只能靠數字經濟來清除，比如區(qū)塊鏈技術就可以在很大程度上解決這個問題。將來隨著自動化的進一步發(fā)展，航運成本也會進一步的降低。
談到對國際航運需求的宏觀預測，馬教授認為總的趨勢是國際貿易進一步的自由化。雖然目前有美國民粹主義的興起和自由主義的衰落，但是總的趨勢還是不會改變的。物流和運輸成本會進一步的降低。國際貿易和國內貿易的區(qū)別不斷縮小，最終會進一步的消失。
總結
經濟與貿易高度相關，貿易分為服務和貨物兩大類。國內貿易和國際貿易沒有什么區(qū)別，區(qū)別就是國界。因為國界就會造成程序、稅務、貨幣以及距離的區(qū)別，但是距離不是主要的區(qū)別。越富的國家貿易量總體來說是越大，區(qū)別是經濟規(guī)模、結構和階段。越往后發(fā)展，服務型貿易越多，在GDP的占比也就越高。世界財富會持續(xù)增長。但是時間速度是變量，人工智能和自動化會促進國際貿易的發(fā)展，貿易成本會持續(xù)下降。航運需求會隨著財富的增加而增加。
